راكبي الدراجات النارية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. جميع الدراجات النارية الأسطورية في تاريخ الاتحاد السوفيتي

نتذكر الدراجات النارية العشرة الأكثر شهرة والتي كانت ذات يوم ملوك الطرق والطرق الريفية في بلد ضخم.

في الاتحاد السوفييتي، كانت الدراجات البخارية، وحتى الدراجات النارية، من العناصر المميزة حقًا. في بعض الأحيان، تسببوا في الكثير من المتاعب للمالكين: غالبًا ما كانوا يتعطلون، وكانت قطع الغيار ضيقة، ولكن تم الاعتناء بهم، وكانوا يقومون باستمرار بفرز شيء بداخلهم، لذلك، بعد أن كان لديهم الكثير من السماد مع الحديد يمكنهم تشغيل دواسة الوقود، وسماع صوت طقطقة العادم، وشم رائحة البنزين والهروب إلى اتساع الكون.

لقد كانت الحرية، وبالتالي السعادة الحقيقية. كانوا يركبون الدراجات النارية للعمل، ويرقصون، ويصطادون، ويصطادون الأسماك، ويأخذون الفتيات في جولات، ويمكنهم حتى الذهاب إلى البحر.

كان الوصول إلى الدراجات النارية أسهل من السيارات ليس فقط من حيث المال. في أوقات النقص الكلي، ظهرت بالفعل في المتاجر الرياضية، ولكن كان من الضروري اغتنام اللحظة: تم بيع هذه البضائع على الفور تقريبًا.

فيما يلي عرض بدلاً من التصنيف، ولكن "صورة جماعية" للسيارات، التي أصبحت أحد رموز الحقبة السوفيتية. أصبحت المعدات في ذلك الوقت نادرة الآن، ولكن لا يزال بإمكانك العثور في القرى، على سبيل المثال، "Izh Planet Sport" أو "Java" التشيكية.

حسنًا، هل تشعر بالفعل برائحة العصر؟ إذن إمض قدما!

م-1 أ "موسكو"

دعونا نحاول بناء هذه الرحلة في ماضي الدراجات النارية لبلد عظيم بالترتيب الزمني. لنأخذ فترة ما بعد الحرب، حسنًا، لأنها ببساطة أكثر وضوحًا وأقرب إلينا.

تم إحياء صناعة الدراجات النارية على أساس أفضل الأمثلة على المعدات التي تم الاستيلاء عليها. وقد تم إحضار الكثير منها إلى الاتحاد السوفييتي. والآن في مصنع الدراجات في موسكو يتقنون إنتاج نسخة من الدراجة النارية الألمانية DKW RT125 بمحرك 125 سم مكعب.

الجهاز يسمى M-1A "موسكو". هذه هي أول دراجة نارية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بعد الحرب - بسيطة وخفيفة الوزن ولا تتطلب الكثير من المعدن والمطاط.

تم تدريب سائقي الدراجات النارية على هذا النوع من المعدات في مدارس DOSAAF. في عام 1951، تم نقل الإنتاج إلى مينسك إلى مصنع دراجات حديث البناء. تم إنتاج نفس النموذج تقريبًا بمؤشر K-125 في كوفروف.

"إيز-49"

في عام 1951، تم إطلاق إنتاج نموذج Izh-49 في إيجيفسك. كما في حالة "موسكفا" أخذوا السيارة التي تم الاستيلاء عليها كأساس. صحيح أن DKW NZ 350 خضع لبعض التحسينات، مما جعله أفضل - تحت علامتنا التجارية بالطبع.

تبين أن الدراجة النارية موثوقة ومتينة للغاية وجميلة بشكل لا يصدق. حتى اليوم، فهي قادرة على أن تأسر سائقي الدراجات النارية الحقيقيين بمظهرها - يا لها من ملاءمة، ويا ​​لها من خطوط دقيقة... نعم، لقد كانت سيارة!

أنتج المصنع إصدارات بعربة جانبية وإصدارات رياضية لسباقات اختراق الضاحية وسباقات الطرق. لا يستطيع الجميع امتلاكها الآن: يتمتع Izh-49 بقيمة جامعية. يمكنك شرائه بما لا يقل عن 100 ألف روبل. وفي الوقت نفسه، يميل السعر إلى الارتفاع.

"إيزه بلانيت"

1962 بدأ مصنع إيجيفسك للدراجات النارية في تجميع نموذج جديد بشكل أساسي لنفسه، "Izh Planet"، الذي أصبح سلف عائلة كاملة تم إنتاجها حتى عام 2008 ("Izh Planet 7").

تم تصميم دراجة نارية من الطبقة المتوسطة تم إنشاؤها على أساس Izh-56 للقيادة على الطرق ذات الأسطح المختلفة. زادت فترة الضمان لـ Izh Planeta بمقدار 2000 كيلومتر مقارنة بسابقتها، وزاد عمر خدمة أجزاء مجموعة المكبس الأسطواني بمقدار مرة ونصف (بفضل استخدام منظف الهواء بالزيت الملامس).

تم تركيب خزان غاز جديد ومقعد قابل للإزالة بسهولة وكاتم صوت. بدلاً من الأجنحة الأمامية والخلفية المختومة، تم استخدام الأجنحة المختومة الملحومة.

تم تشغيل Izh Planet بواسطة محرك ثنائي الأسطوانة ومبرد بالهواء. العمود المرفقي جاهز ومضغوط. كارتر من نوع الكتلة. تقع غرفة الكرنك في الجزء الأمامي، ويقع صندوق التروس في الجزء الخلفي. تتكون علبة المرافق من نصفين مع موصل على طول المستوى الطولي الأوسط. توجد دواسات ناقل الحركة وبدء التشغيل على الجانب الأيسر من مبيت علبة التروس.

تم إنتاج الدراجة النارية حتى عام 1966، وتم إنتاج ما مجموعه 405303 نسخة - وهو تداول لائق إلى حد ما في تلك الأوقات.

"إيز بلانيت سبورت"

في عام 1973، أسعد إيجيفسك مرة أخرى سائقي الدراجات النارية في البلاد بإطلاق أول دراجة نارية سوفيتية ذات طابع رياضي. كان النموذج يسمى "Planet Sport".

ومن المثير للاهتمام، على عكس جميع الدراجات النارية السابقة، التي تم إنشاؤها في صورة النماذج الألمانية ومثالها، كان لدى Planet Sport شيء مشترك مع الدراجات النارية اليابانية في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي.

لقد اتخذت Izh Planet Sport خطوة جادة نحو بناء الجودة. وبفضل هذا، تم بيعها بنشاط في أسواق التصدير. تم تقييم السيارة في المملكة المتحدة وهولندا وفنلندا. يقولون أن سائقي الدراجات السوفييت تسارعوا على هذا الجهاز إلى 140 كم / ساعة!

"شروق الشمس"

في عام 1957، بدأ إنتاج الدراجات النارية "فوسخود" في مدينة كوفروف بمنطقة فلاديمير. متواضع للغاية، مع محرك ذو اسطوانة واحدة يبلغ 173.7 مترًا مكعبًا، وقد نال إعجاب الجمهور الميكانيكي.

بالإضافة إلى ذلك، قام مصنع Dyagterev بتحديث هذا النموذج باستمرار، وإنتاج إصدارات "Voskhod-2"، "Voskhod-3"، "Voskhod-3 M". أحدث دراجة نارية من طراز Voskhod كانت من طراز 3 M-01 بمحرك بقوة 15 حصانًا.

خارجيًا، كانت طائرات فوسخود أدنى من عائلة إزام، لكن بفضل موثوقيتها، أصبحت لا غنى عنها في الريف. حتى يومنا هذا، يمكنك أن تجد فوسخود في القرى الروسية. ولا نلتقي فقط، بل نذهب في جولة.

"م-62"

في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي، استخدمت الشرطة السوفيتية بنشاط الدراجات النارية مع السيارة الجانبية M-62، والتي تم إنتاجها بواسطة مصنع إيربيت للدراجات النارية. أنتج المحرك رباعي الأشواط لهذه السيارة ما يصل إلى 28 "حصانًا".

بالمناسبة، لم يُسمح للمواطنين العاديين في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بقيادة جبال الأورال بدون عربة جانبية في ذلك الوقت. الحقيقة هي أنه كان من الصعب جدًا التحكم في هذه الدراجات النارية. لكن الشرطة ركبتهم بدون كراسي متحركة، وهو ما بدا رائعًا للغاية.

يمكن رؤية "M-62" في فيلم "Beware of the Car"، وقد كان جيدًا بشكل خاص في مشهد مطاردة نهر الفولغا "الحادي والعشرين"، الذي سرقه السوفييتي روبن هود يوري ديتوتشكين.

"تولا-200"

في عام 1986 - 1988، تم إنتاج دراجة نارية غير عادية للغاية في الاتحاد السوفيتي، Tula-200، والتي تتميز بعجلات واسعة على الطرق الوعرة. كانت هناك حاجة إليها لأن النموذج كان مخصصًا للصيادين والصيادين.

لقد أخذوا المحرك من سكوتر Tulitsa وزادوه إلى 13 حصانًا. هذا جعل من الممكن التسارع إلى 90 كم / ساعة، على الرغم من أن السرعة لم تكن المؤشر الرئيسي لمثل هذا الجهاز، وكانت القدرة عبر البلاد أكثر أهمية.

تم إنتاج 10.000 - 12.000 ألف من هذه الدراجات سنويًا. وقد خرج الأخير من خط تجميع المصنع في عام 1996.

جاوا 360

إن الحلم النهائي تقريبًا لشخص سوفيتي بمحرك هو آلة Jawa التشيكية. تأكدت الدولة الصديقة من أن كل راكب دراجة نارية ثالث في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يركب هذا الجمال - في المجموع، تم تسليم أكثر من مليون سيارة جافا من مختلف الموديلات والإصدارات إلى البلاد.

إنتاج سلسلة جديدة من الدراجات النارية "جافا" موديلات 250-623 و350-633 مختلفة التصميم الاصلي، بدأت في عام 1970. كان للدراجات النارية إطار عمود فقري ومحرك مزود بنظام تزييت منفصل. في عام 1973، تم إطلاق طراز Java 350-634 بإطار مزدوج مغلق ومحرك جديد في الإنتاج. توقف إنتاج الدراجات النارية بسعة محرك 250 سم مكعب.

بعد التحديث في عام 1984، تلقى النموذج المؤشر 638، ومع تغييرات طفيفة، لا يزال يتم إنتاجه حتى يومنا هذا.

لا تزال العديد من الأمثلة المبكرة للدراجات النارية على قيد الحياة حتى اليوم، خاصة تلك التي تحتوي على عربة جانبية مصنوعة من الألياف الزجاجية.

جاوا 350/638

Jawa 350 - 638 - آخر دراجة نارية تشيكية تم بيعها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، حيث أصبحت مشهورة أيضًا. بعد أن تمكن من الخروج قبل البيريسترويكا مباشرة، في عام 1984، غالبًا ما لعب هذا النموذج دور البطولة في الأفلام القاسية في أواخر الثمانينات وأوائل التسعينيات.

من الخارج، كانت الدراجة النارية بسيطة نسبيًا، ولكن مع لمسة. بدا المصباح الأمامي الكبير مع إشارات الانعطاف المستديرة البارزة من الجوانب وآبار لوحة القيادة الموجودة في الأعلى متناغمًا للغاية.

كان الخزان ضخما، ولكن كان له شكل أنيق، وكان هناك منصات كبيرة جدا لركبتي السائق في الخلف. لكن الشيء الأكثر أهمية على الدبابة كان نقش "جاوا".

كان للطائرة 638 مقعد مزدوج مسطح مقسم في المنتصف بحزام ليتمكن الراكب من التمسك به.

كان المحرك ثنائي الأسطوانات مفتوحًا تمامًا للرؤية، وكانت جميع مكوناته مرئية بوضوح، على الرغم من أن انفتاحه لعب دورًا مهمًا - فقد تم تبريد المحرك بالهواء.

تشمل مزايا هذه الدراجة النارية المظهر الأنيق الذي كانت الدراجات النارية السوفيتية بعيدة كل البعد عن تحقيقه.

"فياتكا VP-150"

هذه ليست دراجة نارية، ولكن المسار المرتبط بها ليس طويلا جدا، ولكن مع ذلك، عصر في حياة البلاد.

في عام 1956، بدأ مصممو مصنع Vyatsko-Polyansky لبناء الآلات، جنبًا إلى جنب مع متخصصين من مكتب التصميم التجريبي المركزي (TsEKB) لتصنيع الدراجات النارية من Serpukhov، منطقة موسكو (الآن OJSC Motoprom)، العمل على سكوتر من فئة 150 سم مكعب.

كان الوقت ينفد، ولم تكن هناك خبرة في إنشاء مثل هذه الأجهزة. لذلك، تم أخذ سكوتر Vespa 150GS الإيطالي من عام 1955 كنموذج أولي. تم أخذ القياسات منه، وتم عمل الرسومات على أساس السكوتر النهائي.

دعونا نذكرك أن فيسبا (الدبور الإيطالي، الدبور) هو سكوتر إيطالي شهير، تم إنتاجه من قبل شركة بياجيو منذ أبريل 1946 حتى الآن. مؤسس مدرسة التصميم الأوروبية للدراجات البخارية، أول سكوتر ناجح في العالم.

كان هذا الجهاز جميلًا بشكل لا يصدق، وكان يتمتع برحلة هادئة وسلسة. حتى النساء يمكنهن السيطرة عليه بسهولة.

بالمناسبة، على أساس Vyatka، تم صنع مجموعة كاملة من الدراجات البخارية ذات الثلاث عجلات ذات أجسام مختلفة. لقد كانت بمثابة مركبات تجارية لتسليم البضائع المدمجة - خفيفة الوزن واقتصادية وقابلة للمناورة.

ملاحظة. يستحق كل نموذج تحدثنا عنه تقريبًا مقالًا تاريخيًا منفصلاً. وفي هذه الحالة، لم نضع مثل هذا الهدف، واقتصرنا على مراجعة سريعة، والتي نأمل أن تكون قد أعطت فكرة عما ركبه أجدادنا وآباؤنا، وأحيانًا أنفسنا.

: دراجات نارية للسباق تم إنتاجها في الاتحاد السوفييتي قبل عام 1941. إذا كان هناك عدد قليل منهم، فمن الممكن بعد عام 1941

قليل من الناس يتذكرون الآن أن تاريخ إنشاء دراجات السباق النارية بمحركات الملاكم، الذي بدأته شركة BMW بنجاح، استمر في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وأن تصميمات الدراجات النارية الرياضية التي أنتجتها في ذلك الوقت مصانع الدراجات النارية Gorky و Irbit، بالإضافة إلى لم يكن مكتب سيربوخوف للتصميم المركزي والتجريبي (TsKEB) في كثير من الأحيان أقل إثارة للاهتمام من التصاميم التي ابتكرها المهندسون الألمان. لا تزال هذه الصفحات من تاريخ الدراجات النارية مغطاة بظلمة النسيان.

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، يعود تاريخ إنشاء الدراجات النارية الرياضية الأولى إلى أوائل الثلاثينيات، عندما ظهرت التصاميم الخاصة الأولى. بالإضافة إلى المتسابقين الفرديين الذين ابتكروا تصميماتهم المخصصة، أنشأت مصانع الدراجات النارية في فترة ما قبل الحرب العديد من الدراجات النارية الرياضية المثيرة للاهتمام. في تاغانروغ كانت هذه TIZ-4، TIZ-6، TIZ-7، TIZ-51، وفي لينينغراد S-1. تم أيضًا إنشاء العديد من السيارات الرياضية المبنية على IZH-7 و IZH-8 في إيجيفسك. لكن مع اندلاع الحرب توقف هذا العمل.

وحتى في سنوات ما قبل الحرب، فكرت الحكومة السوفييتية فيما إذا كان من الأفضل ابتكار نماذجها الخاصة أو شراء التراخيص. وبعد الخلافات والاحتكاك توصلنا إلى أنه من الأفضل شراء التراخيص. كل ما تبقى هو اختيار النموذج.

في عام 1940 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بعد اختبارات المقارنة 15 أنواع مختلفةالعلامات التجارية الأجنبية للدراجات النارية، تم اختيار دراجة نارية BMW R-71 والتوصية بها للإنتاج الضخم، والتي حصلت على مؤشر M-72 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. يمكن اعتبار هذا الحدث أحد أهم الأحداث في تاريخ صناعة الدراجات النارية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لقد تم بالفعل وصف تاريخ إنتاج M-72 وتعديلاته عدة مرات، ونحن مهتمون أكثر بـ M-72 كأساس لإنشاء السيارات الرياضية. هناك العديد من النقاط العمياء في هذه القصة، وربما لن نعرف الكثير تمامًا، ولكن في الوقت الحالي سنحاول تنظيم الحقائق المتناثرة التي نعرفها والتعليق عليها.

لذلك، في مصنع الدراجات النارية في موسكو، الذي تم إجلاؤه من موسكو إلى إيربيت في نوفمبر 1941، تم استئناف إنتاج الدراجات النارية M-72 في 25 فبراير 1942، وفي عام 1943، أنشأ مصممو IMZ محرك M-75. يمكن الحكم على شكل هذا المحرك بناءً على "تقرير عن عمل UBP وBM GBTU KA" للفترة 1941-1945. ونجد فيه الإشارة التالية: “... تم استبدال الأسطوانات والرؤوس في M-72. تم أخذ رؤوس الأسطوانات مع آلية الصمام من BMW-R-51. بقي الحجم 746 متر مكعب. سم، القوة من 22 حصان. زادت إلى 28 حصان يتمتع M-75 بديناميكيات وكفاءة أفضل، وسعة لتر مرضية، ولكن بسبب عدد من عيوب التصميم، لم يتم قبوله في الإنتاج الضخم. يقول التقرير ذلك بالضبط - BMW-R-51. على الأرجح، هذا خطأ مطبعي عادي. تبلغ إزاحة R-51 500 متر مكعب. سم، وM-72 هو 746 سم مكعب، ولم يسمح تركيب الأسطوانات وأبعادها بتثبيتها على M-72 دون تعديلات جدية، لذلك نجرؤ على افتراض أن محركات M-75 الأولى كانت مجهزة بـ أسطوانات ورؤوس معدلة قليلاً ليست من R-51 ولكن من R-75.

من الصعب اليوم أن نقول ما الذي حفز مصممي IMZ في عام 1943، على ما يبدو، خلال سنوات الحرب، جاءت الحاجة إلى إنشاء آلة أكثر قوة للجيش في المقام الأول، وفكروا في استخدامها الرياضي بشكل ثانوي. بالإضافة إلى غرضها العسكري، يمكن للطائرة M-75، وفقًا للمصممين، أن تصبح أيضًا مركبة مدنية جيدة. أدى محرك الصمام العلوي إلى توسيع القدرات التشغيلية للآلة بشكل كبير. مثال الدراجات النارية من شركة BMW، والتي كانت تحتوي دائمًا في نطاق طرازاتها على نماذج ذات صمامات سفلية وصمامات علوية ذات تصميم معاكس، متشابهة في التصميم، كانت بمثابة دليل ممتاز على ذلك.

في السنوات الأولى بعد الحرب، استمر العمل على السيارة، واستمر تحضير السيارة للإطلاق في الإنتاج الضخم. في يونيو 1948، نشرت مجلة أفتوموبيل مقالاً بقلم فيلهلم بيكمان بعنوان "الدراجات النارية الرياضية السوفيتية". في ذلك، قدم المؤلف للقارئ دراجات نارية رياضية وسباقات جديدة. بدأت مراجعة هذه الآلات بوصف M-75. وفقًا للتصنيف الموجود في ذلك الوقت، كانت سيارات الصمامات العلوية تسمى "رياضية"، وكانت إصداراتها الأخف والأكثر قوة المخصصة للمسابقات تسمى "السباق". كان الرسم التوضيحي لهذا المنشور عبارة عن صورة للطائرة التجريبية M-75 "الرياضية" مع عربة جانبية. كانت السيارة الموضحة في الصورة عبارة عن نسخة مخصصة للطرق من دراجة نارية مزودة بعربة جانبية. الشيء الوحيد الذي يميزها عن المسلسل M-72 هو محرك الصمام العلوي، والذي تم منحه سحرًا خاصًا من خلال أغطية الصمامات الطويلة، المشتركة في كل من صمامات العادم والسحب. يشار إلى أن هذه الدراجة النارية "بقيت" حتى يومنا هذا وهي مخزنة في مجموعات متحف البوليتكنيك في موسكو.

لم تدخل نسخة الطريق من M-75 في الإنتاج الضخم، واستمرت جميع الأعمال الإضافية على هذه الآلة فقط في اتجاه استخدامها الرياضي.

لقد كان سباق الدراجات النارية هو الذي أصبح بمثابة أرض اختبار حيث تم تحسين الأفكار واختبار حلول التصميم الجديدة. كما يحدث دائمًا في تاريخ التكنولوجيا، غالبًا ما تجد الأفكار التي تم اختبارها في الألعاب الرياضية طريقها إلى إنتاج سيارات الطرق. بالفعل في عام 1946، ظهر مصممها إيغور أوكونيف لأول مرة في أحد الإصدارات الأولى من M-75 في سباق 300 كيلومتر للبطولة الوطنية.

يجب القول أن الإصدار الأول من محرك M-75، وهو نفس المحرك الذي يحتوي على رؤوس من BMW-R-75، وجد تطبيقًا في سيارة رياضية أخرى. لقد كانت دراجة نارية تم إنتاجها في عام 1946 في مصنع غوركي للدراجات النارية وحصلت على مؤشر M-80. هنا مرة أخرى، يمكن للمرء التكهن بما إذا كان هذا التصميم قد تم إنشاؤه بالكامل في GMZ أو ما إذا كان مبتكر M-80، Naum Gudkin، قد استخدم بعض قطع الغيار لمحركات M-75 الباقية. ربما يكون الإصدار الثاني هو الأرجح، لأن مركزية صناعة الدراجات النارية في الاتحاد السوفياتي جعلت من الممكن نقل ونقل الأجزاء والهياكل بأكملها من مؤسسة إلى أخرى. تم إنتاج عدة نسخ من M-80، وفي أواخر الأربعينيات شاركوا في المسابقات، كما يتضح من الصور القليلة الباقية. في صيف عام 1947، سجل المتسابق الشهير يفغيني غرينغوت رقما قياسيا في السرعة المطلقة على إحدى طائرات M-80 - 172 كم / ساعة. تجدر الإشارة إلى أنه تم تنفيذ العمل في GMZ لإنشاء مجموعة كاملة من السيارات الرياضية في فئات 350، 500، 750 سم مكعب. علاوة على ذلك، إذا كانت الدراجة النارية 350 سم مكعب، التي حصلت على مؤشر M-35، معروفة جيدًا، فإن 750 سم مكعب M-80 أقل شهرة، ثم الدراجة النارية 500 سم مكعب، على ما يبدو لم تحصل حتى على مؤشر رسمي، ظلت في شكل نموذج أولي.

ولكن دعونا نعود إلى إيربيت. لذلك، على أساس هيكل المسلسل M-72، تم إنشاء الدراجات النارية "الرياضية" و"السباق" M-75. ولم تحصل النسخة "الرياضية"، أي نسخة الطريق العادية، على مزيد من التطوير، وبدأ تعديل "السباق" تدريجيا يكتسب سمات دراجة نارية رياضية خاصة.

ما الذي يميز المسلسل M-72 عن M-75؟ في البداية لم يكن هناك الكثير من الاختلافات.

بادئ ذي بدء، المحرك، كما ذكرنا بالفعل، كان لديه رؤوس أسطوانة صمام علوية. وقد أتاح ذلك زيادة سرعة المحرك وتطبيق نسب ضغط أعلى والحصول على متوسط ​​ضغط فعال أعلى. وبذلك وصلت قوة المحرك M-75 إلى 35 حصانًا. عند 5100 دورة في الدقيقة مقابل 22 حصان. عند 4800 دورة في الدقيقة للطراز M-72، ويمكن تعزيز النسخ الفردية من الطراز M-75 إلى 44 حصانًا. يستخدم M-75 مكربنات خاصة مصنوعة من الألومنيوم مع غرف عائمة قابلة للإزالة. تمت زيادة قطر الناشر إلى 27 ملم مقابل 24 ملم للمعيار K-37 المثبت على M-72. لم يتم تثبيت فلتر الهواء، وإذا غادرت الدراجات النارية المصنع بغلاف فارغ - مد على علبة التروس أسفل مرشح الهواء، فغالبًا ما يقوم الدراجون أنفسهم بنشره من أجل جعل السيارة أخف وزناً. تم تغيير تصميم عمود الحدبات قليلاً. ومن خلال طحن الجزء الخلفي من الكامات، تم زيادة رفع الصمام إلى 8.5 ملم. لم تختلف أنظمة التشحيم والإشعال في الطراز M-75 الأول عن أنظمة المسلسل M-72. لم يتم تركيب أجهزة الإضاءة وتم نقل مفتاح الإشعال أسفل المقعد. وفي علبة التروس، وبتغيير عدد أسنان التروس، تم تغيير نسب التروس، التي أصبحت تساوي 0.916؛ 1.0; 1.3؛ 1.87، وكانت نسب التروس الإجمالية 4.23 على التوالي؛ 4.62؛ 6.0; 8.65. بالإضافة إلى ذلك، من خلال تغيير نظام الدفع النهائي، كان من الممكن تغيير نسبة التروس الإجمالية. كانت اللوحات الطينية خفيفة الوزن على M-75 أضيق مما كانت عليه في M-72، ولم يتم تثبيت الجذع، وتم تركيب وسادة خلفية بدلاً من ذلك، والتي، جنبًا إلى جنب مع مساند القدم المرتدة قليلاً، خلقت فرصًا لهبوط السباق. تحتوي أنابيب العادم على مكبرات صوت، وغالبًا ما يتم اختيار قطرها وشكلها بشكل فردي من قبل الدراجين. في M-75 من السلسلة الأولى، تم تشغيل المحرك بواسطة Kickstarter، على الرغم من أن العديد من المتسابقين قاموا بتفكيك هذه الآلية. في هذا النموذج، تم إنتاج دراجة نارية من عام 1946 إلى عام 1951 على دفعات صغيرة - عدة عشرات في السنة.

أصبحت الدراجة النارية M-75، أو بالأحرى محركها، الأساس للعديد من السيارات الرياضية المخصصة المثيرة للاهتمام، والتي تم تصنيعها في مكاتب تصميم المصانع والمتسابقين الفرديين. في عام 1947، أنتجت IMZ دراجة نارية تجريبية للسباق I6A. تحتوي هذه الدراجة النارية على محرك سعة 600 سم مكعب مزود بضاغط تم إنشاؤه على أساس محرك M-75؛ يوجد بالفعل على هذه الآلة أسطوانات من الألومنيوم مع بطانات فولاذية مضغوطة، وتصميم معزز لقضيب التوصيل، وكذلك تثبيت الأسطوانات من خلال تم استخدام دبابيس المرساة. تم إنشاء العديد من السيارات، سواء مجهزة بأنظمة الشحن الفائق أو بدونها، ولكن هذا موضوع منفصل.

بناءً على نتائج اختبارات M-75، في مكتب التصميم المركزي في سيربوخوف، تم إجراء تغييرات على تصميم هذه الدراجة النارية من أجل تحسين خصائص أدائها. تم إدخال نظام تزييت متداول مع حوض جاف، وتمت زيادة نسبة الضغط إلى 9، وتم تغيير توقيت الصمام. تم إشعال خليط العمل بواسطة مغناطيسي. وبالتالي، كان من الممكن زيادة قوة المحرك إلى 38-40 حصان. عند 5300-5600 دورة في الدقيقة. تم إنتاج السيارة، التي تسمى M-76، في عام 1947 في عدة نسخ (لم يتم تحديد العدد الدقيق بعد)، ولكنها شاركت في المسابقات إلى جانب M-75.

في المقابل، ليس من دون الأخذ في الاعتبار الخبرة المكتسبة من تشغيل M-76، قام مصنع Irbit Motor Plant بتحديث M-75.
تلقت السيارة المؤشر M-75M (المعدل). بادئ ذي بدء، أثرت التغييرات على المحرك. تم تقديم الإشعال المغناطيسي، واختفت آلية التشغيل. تحتوي بعض الآلات الآن على نظام تزييت الحوض الجاف، مشابه لذلك المستخدم في M-76.
كان العيب الكبير في تصميم المحرك M-75 هو تركيب شفة أسطوانات الحديد الزهر على علبة المرافق.
ذكر كارليس أوشينس، أحد أشهر متسابقي الدراجات النارية، ذات مرة أن أسطوانات محركات M-75 كانت تخرج من الكتلة وتطير إلى "سياج المسار"، وهو ما شهده على مسار بيريتا في إستونيا. في هذا الصدد، ظهرت أسطوانات الألمنيوم ذات البطانة المضغوطة المصنوعة من السبائك، وفي بعض الإصدارات المصنوعة من الحديد الزهر الأوستنيتي، الذي يتميز بمعامل تمدد عالي، مما يضمن اتصال جيد للبطانة بزعانف الألومنيوم، على M- 75 م. تم ربط الأسطوانات بعلبة المرافق من خلال دبابيس تثبيت طويلة. لقد خضع تصميم مجموعة الكرنك أيضًا لتغييرات. إذا كان العمود المرفقي وقضبان التوصيل قياسيًا في وقت سابق - من M-72، فقد تم الآن تقوية الرؤوس السفلية لقضبان التوصيل وتم صقل جميع الأجزاء. تمت زيادة قطر صفائح الصمامات M-75M إلى 40 ملم مقابل 38 ملم للطراز M-75. تم توسيع منافذ السحب والعادم في رؤوس الأسطوانات وفقًا لذلك. تم حل مشكلة عدم كفاية سعة خزان الوقود عن طريق تركيب خزان خاص ذو حجم متزايد.

تم تحسين تصميم M-75M، الذي تم إنتاجه في سلسلة صغيرة من قبل قسم كبير المصممين IMZ، باستمرار، لأنه على عكس الإنتاج واسع النطاق، فإن تجميع المنزلق والوتيرة المنخفضة لدورة الإنتاج جعلت من الممكن القيام بذلك هذا. وكانت النتيجة عدة سلاسل من هذه الآلات، والتي غالبًا ما كانت الاختلافات بينها كبيرة جدًا.

سيارات السلسلة الأولى لا تزال تحتوي على عجلات بمحاور فولاذية من المسلسل M-72. في سيارات السلسلة اللاحقة، كانت محاور العجلات مصنوعة من سبائك الألومنيوم مع براميل فولاذية. يجدر الحديث عن تصميمها بمزيد من التفصيل. في السيارات الرياضية، يتم تحميل العجلة الأمامية بشكل كبير أثناء الكبح، لذلك لزيادة كفاءة الفرامل على M-75M، تم استخدام وسادات فرامل ذات عرض متزايد مع محرك ثنائي الكامة. عندما ترتفع درجة حرارة الفرامل أثناء الكبح لفترة طويلة أثناء سباقات الحلبات، قد يحدث انخفاض في تأثير الكبح. ولمنع ذلك، تم إدخال زعانف التبريد والتهوية الداخلية في تصميم أسطوانة الفرامل. كانت الفتحات التي يدخل من خلالها الهواء ويخرج من الأسطوانة محمية بشبكة.

أثرت التغييرات أيضًا على نقل الطاقة وعلبة التروس. تم تقوية نوابض القابض من خلال زيادة سمكها إلى 3 مم مقابل 2.8 مم للطراز M-72. لزيادة موثوقية التثبيت، تم الضغط على قرص وصلة الكردان المرنة على المفاتيح بدلاً من الضغط عليه على سطح أسطواني أملس، كما كان الحال في M-72. حصل صندوق التروس على استراحة في الجزء العلوي، وفي بعض السيارات تم تمديد عنق حشو الزيت، مما يضمن زيادة مستوى الزيت. إذا لم يكن للسيارة رقبة ممتدة، أوصى المصنع بسكب الزيت في علبة التروس عن طريق إمالة الدراجة النارية إلى اليمين. أتاح عدم وجود ذراع التشغيل إمكانية تثبيت دواسة نقل الحركة ذات الذراعين على نفس الحامل مع مسند قدم السائق، والتي تم تحريكها للخلف وتوصيلها بصندوق التروس بواسطة قضيب صلب. سهّل استخدام المغناطيس تثبيت آلية محرك مقياس سرعة الدوران على علبة المرافق. يقع محركها على الغطاء الذي يغطي محرك مضخة زيت المحرك.

تم تجهيز محركات M-75M بمكربنات خاصة جديدة من طراز K-95، وفي السلسلة اللاحقة K-97. كان قطر قسم التجويف K-95 29 ملم.

لقد خضع إطار الدراجات النارية M-75 أيضًا لتغييرات. إذا كان في M-75 الأول إطارًا قياسيًا من M-72 ، فقد تم التخلي أولاً عن أنبوب المقعد في M-75M ، وبدأ تصنيع أنبوب التعزيز الموجود أسفل الخزان بقطر مخفض. وكانت الخطوة التالية هي إنتاج الإطارات من الأنابيب الدائرية الخاصة خفيفة الوزن. هذه الإطارات، التي تم اختبارها على M-75M، أصبحت فيما بعد الأساس لتصميمات الإطارات على M-77 وM-52S. تحتوي جميع إطارات الدراجات النارية على أقواس تثبيت جانبية، حيث تم تصميم هذه الدراجات النارية لكل من السباقات الفردية والسيارات الجانبية. تم إنتاج عربات الأطفال في نوعين - على شكل منصة مفتوحة لسباقات الحلبة وعلى شكل جسم انسيابي لسباقات الطرق الخطية. لم يكن لعجلات عربات الأطفال تعليق وكانت محاطة بإنسيابية.

ونتيجة لذلك، أصبحت M-75M دراجة نارية متقدمة إلى حد ما، ولم يكن إنتاجها مكلفًا للغاية، ولا تزال موحدة في كثير من النواحي مع المسلسل M-72، لكنها كانت بالفعل سيارة رياضية خاصة. تم إنتاج M-75M من عام 1951 إلى عام 1954.

وكانت الخطوة التالية هي إنشاء M-77. تم عرض هذه السيارة الرياضية الجديدة لأول مرة في بطولة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1954. كان الاختلاف الأساسي الرئيسي بين M-77 و M-75M هو المحرك. كانت وحدة الطاقة M-77 بمثابة تطوير إضافي لتصميم M-75. خارجيًا، يمكن تمييز M-77 على الفور من خلال أغطية الصمامات الصلبة صيغة جديدة، مشترك في صمامات السحب والعادم. مرة اخرى ميزة مميزةكان للطائرة M-77 تصميم جديد لخزان الوقود. كان لها شكل ممدود وأخاديد ليدي الفارس. كانت الهدية الأمامية الصغيرة بمثابة استمرار للدبابة. ومع ذلك، كان لهذا التصميم الجميل والمبسط حقا غاية عيب كبير- سعة الخزان الصغيرة، لذلك قام المتسابقون في البداية بزيادة حجم الدبابات على M-77، ثم تحول المصنع إلى إنتاج خزانات ذات حجم متزايد.

طور محرك M-77 قوة 45-50 حصان، وكان وزن دراجة نارية واحدة 196 كجم. تم إنتاج M-77 بواسطة IMZ من عام 1954 إلى عام 1959. وبلغ عدد السيارات المنتجة حوالي 70 قطعة. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، أصبحت M-77 آخر دراجة نارية رياضية لسباقات الحلبات في فئة 750 سم مكعب.

كما ذكرنا سابقًا، أتاحت الخبرة المكتسبة أثناء العمل على السيارات الرياضية في عام 1950 إنشاء دراجة نارية تسلسلية M-52 بمحرك صمام علوي بسعة 500 سم مكعب. حصل التعديل الرياضي لهذه الدراجة النارية على مؤشر M-52C. في الأساس، كان هيكل التعديل الأخير للطائرة M-77 مزودًا بشوكة أمامية مع تحول محور العجلة للأمام من M-52. كان المحرك عبارة عن تعديل رياضي للمسلسل M-52.

كان هذا الهيكل هو الذي كان بمثابة الأساس لإنشاء أحد أكثر تصميمات TsKEB إثارة للاهتمام في عام 1961. كانت هذه السيارة سعة 500 سم مكعب، والتي تحمل اسم C-51، تحتوي على محرك مزود بعمودي كامات في رؤوس الأسطوانات. كانت قوة المحرك 60 حصان. أظهر هذا التصميم المثير للاهتمام والجمالي للغاية، بطريقته الخاصة، مدى ارتفاع إمكانات المصممين الذين ابتكروا هذه الدراجات النارية الرائعة.

حدث منعطف حاد في تاريخ الدراجات النارية Serpukhov في عام 1942، عندما قررت لجنة الدفاع عن الدولة تنظيم المكتب الرائد لتصميم الدراجات النارية (VKB) في Serpukhov. كان العمود الفقري لها مكونًا من المهندسين الذين وصلوا من إيجيفسك، بقيادة كبير المصممين السابق لمصنع إيجيفسك للسيارات، فسيفولود فياتشيسلافوفيتش روجوزين.

بعد حصولهم على التراث الغني لشركة DKW الألمانية، بدأ مهندسو Serpukhov في تطويره بشكل إبداعي. في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي، طوروا سلسلة من دراجات السباق النارية - S1B ذات الأسطوانة الواحدة سعة 125 سم مكعب والدراجتين ذات الأسطوانتين 250 سم مكعب S2B و350 سم مكعب S3B. كانت الميزة الفريدة لهذه الآلات هي محرك ثنائي الأشواط مع أسطوانة على شكل حرف L، حيث كان هناك مكبسان، كل منهما يقود العمود المرفقي الخاص به - هذا الحل جعل من الممكن ضبط توقيت الصمام بسهولة. تم تجهيز المحرك بضاغط وتبريد سائل. طور محرك 250 سم مكعب S2B (في الصورة) قوة تبلغ 40 حصانًا. وتسارع إلى 175 كم / ساعة.

ومع ذلك، في البداية كان علينا جمع الدراجات النارية التي تركها الجيش الألماني المنسحب وإصلاحها. بعد ذلك، في سيربوخوف، تم تجهيز الدراجات النارية التي وصلت بموجب Lend-Lease من الولايات المتحدة الأمريكية بعربات جانبية M-72. في عام 1945، شارك موظفو VKB في تفكيك المعدات من مصانع الدراجات النارية الألمانية المعدة للشحن إلى الاتحاد السوفييتي والحصول على الوثائق الفنية.

في Serpukhov، قاموا بتطوير دراجة نارية أخرى وفقا للمخطط المحدد من قبل BMW - العمود المرفقي الطولي، عمود الكردان - ولكن أخف وزنا، مع محرك صمام علوي ذو اسطوانة واحدة. بدأ العمل في عام 1948 وأدى في عام 1954 إلى بناء نماذج أولية للدراجات النارية M-31. محرك 350 سم مكعب بأبعاد "مربع" (76 × 76 ملم) ينتج 16 حصان. سيارة وزنها 155 كجم تسارعت إلى 110 كم/ساعة. كان من المقرر إطلاقه في مينسك، لكن للأسف، لم يتم إنتاجه بكميات كبيرة.

في عام 1946، تم تحويل VKB إلى المكتب المركزي للتصميم والتجريب لتصنيع الدراجات النارية (TsKEB). منذ ذلك الوقت، بدأ العمل المنهجي على إنشاء دراجة نارية سوفيتية. في Serpukhov، يقومون بتطوير نوع من السيارات الواعدة، على اتصال وثيق مع مصانع السيارات، يقومون بتصميم تصميمات جديدة وإجراء اختبارات، والمساهمة في إعداد مرافق الإنتاج الجديدة (على سبيل المثال، أعدت TsKEB وثائق لتطوير الدراجات البخارية في تولا وفياتكا).

توقف تطوير سلسلة السباقات ثنائية الشوط بعد انضمام اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى الاتحاد الدولي للسيارات (FIM)، الذي تحظر قواعده استخدام المحركات ذات الضاغط. ابتكر مصممو TsKEB دراجات نارية جديدة للسباق - بمحركات رباعية الأشواط مع عمودين كامات علويين. تظهر الصورة محرك S-254 سعة 250 سم مكعب وقوة 23 حصانًا من عام 1954. انتبه إلى إطار الريش المزدوج والشوكة الأمامية ذات الوصلة الطويلة - السيارة تتماشى تمامًا مع أحدث الاتجاهات!

علاوة على ذلك، على الرغم من أن مصنع المحركات في عام 1951 تلقى مهمة إنتاج الكراسي المتحركة الآلية للمعاقين وترك TsKEB، إلا أن الإنتاج التجريبي الذي تم إنشاؤه داخل المكتب جعل من الممكن إنتاج ليس فقط عينات تجريبية، ولكن أيضًا مجموعات صغيرة من المركبات الآلية. فصل خاص في تاريخ الدراجات النارية Serpukhov هو إنشاء سيارات سباق فريدة من نوعها.

تم تطوير دراجة نارية سباق أكثر تقدمًا، S-360، بواسطة TsKEB في عام 1960 بالتعاون مع مصنع Jawa التشيكي. تم تطوير المحرك رباعي الأشواط سعة 350 سم مكعب ثنائي الأسطوانات بقوة 50.5 حصان. عند 10.100 دورة في الدقيقة، تسارعت السيارة إلى 210 كم/ساعة. حقق هذا الجهاز أول نجاحات للمتسابقين السوفييت في الخارج: في عام 1961، احتل نيكولاي سيفوستيانوف المركز الثالث في السباق الدولي في فنلندا، وفي العام التالي - المركز السادس في مرحلة بطولة العالم في جمهورية ألمانيا الديمقراطية، وفي عام 1963 - المركز الخامس في مرحلة البطولة في جمهورية ألمانيا الديمقراطية والرابع في فنلندا.

تم تطويرها تحت قيادة سفياتوسلاف يوريفيتش إيفانيتسكي، ووصلت في النهاية إلى المستوى العالمي وفي الستينيات سمحت لفرساننا بالمنافسة بنجاح في بطولة العالم، والفوز بجوائز. كانت هذه الآلات هي التي جذبت الانتباه لأول مرة إلى الدراجات النارية السوفيتية في الغرب، وأصبح اللقب "فوستوك" الذي تلقاه هناك في النهاية اسمًا تجاريًا.

ذروة تطوير دراجات السباق السوفيتية هي دراجة فوستوك الأسطورية ذات الأربع أسطوانات. في عام 1964، دخلت السيارة S-364 سعة 350 سم مكعب (59 حصانًا، 230 كم/ساعة) إلى حلبات السباق. حصل Endel Kiisa على المركز الثالث في سباق الجائزة الكبرى الفنلندي - أول منصة تتويج لفارس سوفيتي في بطولة العالم للطرق. ظهر محرك 500 سم مكعب S-565 (80 حصانًا، 250 كم/ساعة) لأول مرة في عام 1968. وجاء نيكولاي سيفوستيانوف في المركز الرابع في فنلندا. للأسف، كان برنامج عروض فرساننا يقتصر بعد ذلك على الرحلات العرضية فقط إلى البلدان الصديقة القريبة، وبعد عام 1969 توقف تمامًا.

في عام 1965، على أساس TsKEB، تم إنشاء معهد عموم الاتحاد لتصميم البحث العلمي والتكنولوجي للدراجات النارية ومحركات الاحتراق الداخلي التي تعمل بالبنزين صغيرة الإزاحة (VNIIMotoprom). يعكس الاسم الكامل جانبًا آخر من نشاطه - وهو تطوير محركات صغيرة السعة للمنشآت الثابتة، للاستخدام العسكري في المقام الأول.

دراجة نارية كروس KR-5 – تم تطويرها في عام 1964. المحرك العلوي ذو الأسطوانة الواحدة سعة 500 سم مكعب، والمقترن بعلبة تروس رباعية السرعات، يولد قوة 42 حصان. عند 5560 دورة في الدقيقة (على الرغم من أن موثوقية هذه الدقة في خصائص الأداء أمر مشكوك فيه). وزن الجهاز بأكمله 132 كجم.

يواصل الفريق العمل بشكل وثيق مع مصانع المحركات في جميع أنحاء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ويعمل على مجالات واعدة جديدة في مجال التكنولوجيا - على سبيل المثال، CVTs والمحركات المكبسية الدوارة. لسوء الحظ، في ظل الظروف الاقتصادية الجديدة، لم تكن خدمات VNIIMotoprom مطلوبة. ومن الصعب تخيل وجودها في ظروف انهيار صناعة الدراجات النارية بأكملها في البلدان التي كانت في السابق جزءًا من الاتحاد السوفييتي.

في الستينيات، بدأت TsKEB، جنبًا إلى جنب مع مصنع Lvov للدراجات النارية، في تصميم متغير حزام V أوتوماتيكي. ومن مراحل هذا العمل الدراجة النارية "أوتوماتيك" خفيفة الوزن سعة 50 سي سي، والتي تم إنتاجها عام 1967.

المعهد، الذي أعيدت تسميته إلى OJSC Motoprom، ضعيف، واضمحل، وحاول الانخراط في الإنتاج غير الأساسي، وفي النهاية، تم تصفيته في 1 سبتمبر 2011.

مصادر
http://students.uni-vologda.ac.ru/pages/pm07/kia/vostok.html
http://motorace.by/articles/race/295.html
http://moto-magazine.ru/technics/history/ego_nazyvali_vostok/
http://oppozit.ru/article242.html

>والمزيد من صناعة السيارات السوفيتية: أو هنا، وهنا المقال الأصلي موجود على الموقع InfoGlaz.rfرابط المقال الذي أخذت منه هذه النسخة -

لم تتمكن معظم مصانع السيارات في الاتحاد السوفييتي من النجاة من الاضطرابات التي شهدتها فترة التسعينيات، وأفلست وسط منافسة السوق مع المنتجات المستوردة الأكثر تقدمًا. لكن آخرين نجوا واليوم بدأوا تدريجياً في النهوض من تحت الرماد.

"إيزه". يشتهر مصنع إيجيفسك لبناء الآلات في المقام الأول بإنتاج الأسلحة، ومن عام 1929 إلى عام 2008، أنتج دراجات نارية كانت ناجحة للغاية ومطلوبة في الاتحاد السوفييتي. كان هذا أول إنتاج ضخم للدراجات النارية في الولاية الجديدة. في البداية، تم تصنيع العديد من النماذج الأولية، ومنذ عام 1933، دخل Izh-7 حيز الإنتاج. تُظهر الصورة Izh Planeta-2 (1964)، أحد أشهر نماذج المصنع.

"مينسك". تأسس مصنع مينسك للدراجات النارية والدراجات (MMVZ) في عام 1945 وما زال يعمل. في عام 1951، دخلت أول دراجة نارية من طراز مينسك M1A حيز الإنتاج. اليوم العلامة التجارية لديها اسم تصدير M1NSK ومجموعة كبيرة إلى حد ما من النماذج - الرياضة والطرق وإندورو. تظهر الصورة مينسك M103، التي تم إنتاجها في 1962-1964.

"الأورال". يعد مصنع Irbit للدراجات النارية اليوم واحدًا من المصانع القليلة في العالم التي تنتج دراجات نارية ثقيلة بمقطورات جنبًا إلى جنب. تأسس المصنع في عام 1941 وقد أنتج ملايين من جبال الأورال. لقد نجا من فترة التسعينيات وينتج اليوم دراجات نارية جميلة جدًا ذات طراز قديم في سلسلة صغيرة، مخصصة للتصدير بشكل أساسي. براد بيت، على سبيل المثال، من محبي جبال الأورال. تُظهر الصورة طراز عام 2016 من طراز Ural-City الجميل.

"دنيبر". تأسس مصنع كييف للدراجات النارية في عام 1945 ولم تتم تصفيته اسميًا حتى الآن، على الرغم من توقف الإنتاج منذ عدة سنوات. النموذج الأول كان دراجة نارية خفيفة K-1B "Kievlyanin". وفي نهاية الخمسينيات، حاول المصنع أيضًا إنتاج السيارات، ولكن ليس لفترة طويلة. وفي الصورة الدراجة النارية M-72 التي أنتجها مصنع كييف بحسب وثائق إيربيت في الفترة من 1950 إلى 1953. في ذلك الوقت، لم يكن المصنع قد استخدم بعد الاسم الصحيح "دنيبر" لنماذجه.

"تولا". مصنع تولا لبناء الآلات موجود منذ عام 1879 وعلى مدى تاريخه الطويل أنتج كل شيء تقريبًا تحت الشمس (الأسلحة بشكل أساسي). ولكن في عام 1953، أطلقت إنتاج الدراجات، وبعد ثلاث سنوات - الدراجات البخارية. اليوم، لم تعد TulMash تصنع الدراجات النارية، ولكن منتجاتها - "Tulitsa"، "Ant"، "Tourist" - دخلت تاريخ بناء الدراجات النارية السوفيتية. تُظهر الصورة سكوتر الشحن الشهير TGA200 "Ant".

"كوفروفيتس". يعد مصنع Degtyarev في كوفروف مصنعًا للأسلحة، ولكن منذ عام 1946 يقوم أيضًا بتصنيع دراجات نارية تحت علامتي Kovrovets وVoskhod. تم تعليق الإنتاج اليوم. في الصورة Kovrovets K-175 (1957).

تيز. يعد مصنع Taganrog Tool Plant (المعروف الآن باسم Taganrog Combine Harvester Plant) واحدًا من أوائل الشركات المصنعة للدراجات النارية قبل الحرب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. صحيح أنه بعد الحرب لم يعد المصنع أبدًا لإنتاج السيارات. تُظهر الصورة النموذج الرئيسي TIZ AM-600 (1935−1943).

لعبت الدراجات النارية دورًا مهمًا جدًا لمواطني اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. وفي كثير من الأحيان، كانت هذه هي الفرصة الوحيدة للحصول على حرية الحركة. لقد استقلوها للعمل، وفي إجازة إلى شاطئ البحر، وأخذوا الأطفال من مستشفى الولادة، وأخذوا الفتيات في جولات في القرى. لقد تحول سائقو الدراجات الحديثة إلى الدراجات الرياضية أو المروحيات الأجنبية الصنع ولا يعرفون تمامًا تاريخ الدراجات النارية المحلية. قررنا أن الوقت قد حان للتوقف لبضع دقائق وتذكر الدراجات النارية العشرة الأكثر شهرة والأكثر شعبية والأكثر شعبية من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية البعيد.

1. آي زي بلانيت سبورت. الأسرع والأكثر تقدما من الناحية التكنولوجية.

في عام 1973، فاجأ مصنع إيجيفسك للدراجات النارية البلاد بأكملها من خلال عرض أول دراجة نارية سوفيتية ذات طابع رياضي، وهي "بلانيت سبورت". على عكس جميع الدراجات النارية السابقة، التي تم إنشاؤها في صورة النماذج الألمانية، حاولت Planet Sport بوضوح أن تكون مشابهة للدراجات النارية اليابانية في الستينيات والسبعينيات.

شكرا ل جودة عاليةالتصنيع، تم بيع IZH Planet Sport بشكل نشط في أسواق التصدير، على سبيل المثال، في المملكة المتحدة وهولندا وفنلندا. تسارع سائقو الدراجات السوفييت عليهم بسرعة تصل إلى 140 كم / ساعة، وهي سرعة لا تصدق في تلك الأيام.

2. شروق الشمس. الأكثر ريفية.

بدأ إنتاج الدراجات النارية "فوسخود" في مدينة كوفروف بمنطقة فلاديمير عام 1957. كانت هذه دراجات نارية متواضعة للغاية ذات أسطوانة واحدة (محرك 173.7 سم 3). قام مصنع Dyagterev بتحسين هذا النموذج باستمرار، حيث أطلق في السوق بعد Voskhod إصداراته الحديثة "Voskhod-2"، "Voskhod-3، Voskhod-3M"، وكانت آخر دراجة نارية من طراز Voskhod هي طراز "3M-01" بمحرك قوة 15 حصان

بسبب موثوقيتها، أصبحت الدراجات النارية "فوسخود" عمالاً حقيقيين في آلاف القرى السوفيتية. حتى الآن يمكنك بسهولة العثور على دراجة نارية Voskhod بحالة جيدة هناك.

3. م-62. اختيار الشرطة.

كانت الشرطة السوفيتية، العادلة وغير القابلة للفساد، في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي تسافر في الغالب على دراجات نارية ذات عربات جانبية. كان M-62، الذي أنتجه مصنع إيربيت للدراجات النارية، هو الخيار الأكثر شعبية لموظفي القانون. أنتج محركها رباعي الأشواط 28 حصانًا.

حقيقة مثيرة للاهتمام، أنه لم يُسمح للمواطنين العاديين في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتشغيل جبال الأورال بدون عربة جانبية في ذلك الوقت. ومع ذلك، كان من الصعب جدًا التحكم في هذه الدراجات النارية. لكن الشرطة استخدمت دراجات نارية بدون عربات جانبية، والتي بدت رائعة جدًا في عيون الأولاد السوفييت. كيف لا تريد أن تصبح شرطيًا!

4. تولا -200. للصيادين والصيادين.

لم تنتج صناعة الدراجات النارية السوفيتية مركبات رباعية الدفع (ومع ذلك، لا تزال بعض النماذج الصغيرة تنتج، اقرأ أدناه)، ولكن لتلبية احتياجات الصيادين والصيادين، تم إنتاج دراجة نارية غير عادية للغاية من طراز Tula-200 بعجلات واسعة للطرق الوعرة. حدث التوزيع الشامل لهذه الدراجات النارية في الفترة 1986-1988.

تم أخذ المحرك من سكوتر Tulitsa مما زاد قوته إلى 13 حصان. هذا جعل من الممكن التسارع من 200 ألف إلى 90 كم / ساعة. ويتم إنتاج ما بين 10 إلى 12 ألفًا من هذه الدراجات سنويًا، آخرها خرجت من خط تجميع المصنع في عام 1996. بالمناسبة، حتى أنهم أنتجوا دراجة ثلاثية العجلات على أساس Tula-200!

5. إز-49. الأكثر دواما.

موثوقة ودائمة وجميلة. كان صوت محركها بالنسبة للأذن السوفييتية أقرب إلى صوت محرك هارلي ديفيدسون بالنسبة للأميركيين. بدأ إنتاجها في عام 1951. كان في جوهره تصميمًا محسّنًا للدراجة النارية الألمانية DKW NZ 350. حازت IZH-49 على حب كبير بين السكان وتم استخدامها في جميع أنحاء الاتحاد السوفيتي الشاسع.

على أساسها، تم إنتاج الإصدارات ذات السيارة الجانبية، بالإضافة إلى الدراجات النارية الرياضية لسباقات اختراق الضاحية والطرق. الآن IZH-49 هو عنصر جامعي. الأسعار بالنسبة لهم تبدأ من 100 ألف روبل.

6. م-1أ "موسكو". أول ما بعد الحرب.

بعد الحرب، بدأ مصنع الدراجات في موسكو بإنتاج نسخة من الدراجة النارية الألمانية DKW RT125 بمحرك سعة 125 سم مكعب. أصبحت M-1A "موسكو" أول دراجة نارية بعد الحرب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لقد كانت دراجة نارية بسيطة وخفيفة الوزن ولم تتطلب إنتاجها الكثير من المعدن أو المطاط.

تم استخدام هذه الدراجات النارية بكميات كبيرة لتدريب سائقي الدراجات النارية في مدارس DOSAAF. ربما درس جدك بهذه الطريقة. وفي عام 1951، تم نقل الإنتاج إلى مينسك إلى مصنع للدراجات تم بناؤه هناك. تم إنتاج نموذج متطابق تقريبًا في كوفروف تحت اسم K-125.

7. جاوا 360. الأجمل.

في السبعينيات، ركب كل سائق دراجة نارية ثالث في جاوة. في المجموع، تم تسليم أكثر من مليون دراجة نارية جاوا إلى الاتحاد السوفياتي نماذج مختلفةولكن 360 كانت الأجمل على الإطلاق. في الوقت الحاضر تسمى الدراجات النارية ذات اللون الكرزي والمزودة بخزانات غاز الكروم "السيدة العجوز". تعتبر العينات ذات عربة جانبية مصنوعة من الألياف الزجاجية ذات قيمة خاصة. تم إنتاج الإصدارات بمحرك 1 اسطوانة (250/260) أو بمحرك 2 اسطوانة (350/360).

بالمناسبة، ظهرت جافا في كثير من الأحيان في أفلام مختلفة. على سبيل المثال، في Jawa 360، أخذ Gesha Kozodoev Semyon Semenovich Gorbunkov وهو يصطاد على White Rock في فيلم The Diamond Arm.

8. آي زي بلانيت. مؤسس السلسلة .

في عام 1962، بدأ مصنع إيجيفسك للدراجات النارية في إنتاج نموذج جديد بشكل أساسي، "كوكب إيجي". لقد كان الجيل الأول من هذه الدراجات النارية هو الذي حدد اتجاه التطور لجميع أفراد الأسرة، وتم إنتاجه حتى عام 2008 (IZH Planet 7).

9. جاوا 350/ 638. دراجة نارية من التسعينيات الصاخبة.

آخر دراجة نارية من طراز Jawas تم بيعها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، Jawa 350 638، أصبحت أيضًا دراجة نارية "شعبية". بعد أن تمكن من الخروج قبل البيريسترويكا مباشرة، في عام 1984، ظهر هذا النموذج غالبًا في الأفلام القاسية في أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات. وهكذا يمكن رؤية "Java 350 638" في الدراما "Accident - the Cop's Daughter" وفيلم الحركة "Rats، or the Night Mafia". بل إن هناك أغنية "جافا" مخصصة للدراجة النارية لفرقة "قطاع غزة" الشعبية في تلك السنوات.

10. فياتكا VP-150. الأناقة الإيطالية.

آخر واحد في مراجعتنا ليس دراجة نارية على الإطلاق، ولكن سكوتر. يعتبر Vyatka VP-150، النموذج الأولي الذي كان سكوتر فيسبا الإيطالي، بحق الأكثر أناقة ذات عجلتين عربةالاتحاد السوفييتي.

لقد كان سكوترًا هادئًا ومريحًا للغاية، حتى أنه يمكن للنساء قيادته بسهولة. في قاعدة Vyatka، تم تصنيع مجموعة كاملة من الدراجات البخارية ذات الثلاث عجلات بأجسام مختلفة، والتي تم استخدامها بنشاط في نقل البضائع في المناطق الحضرية.

علاوة!

11. ريغا -13. أول دراجة بخارية للأولاد السوفييت.

بدأ مصنع Sarkana Zvaigzne في ريغا بإنتاج الدراجات البخارية في عام 1958. حلم العديد من الأولاد أن والديهم سيعطونهم دراجة نارية في عيد ميلادهم. وهذا ما فعلوه، لذلك أصبحت الدراجات البخارية، وخاصة Riga-13، هي السيارة الأولى للكثيرين.

بدأ إنتاج Riga-13 في عام 1983. مزودة بمحرك بقوة 1.3 حصان، وتسارع إلى 40 كم/ساعة فقط. للبدء من حالة التوقف التام والتحرك صعودًا، يوصى "راكب الدراجة النارية" بمساعدة المحرك عن طريق تدوير الدواسات. تم إنتاج Riga-13 حتى عام 1998، ليصبح النموذج الأكثر شعبية للمصنع.

12. "النملة". شاحنة للجميع.

استنادًا إلى الدراجات البخارية Tula، أنتج مصنع Tula Machine-Building عددًا كبيرًا من الدراجات البخارية ذات الثلاث عجلات "Ant". وكان هذا بمثابة اختراق للاتحاد السوفييتي، لأن بيع الشاحنات وعربات المحطة لمواطني الاتحاد السوفييتي كان محظورًا. لذلك كانت هذه الدراجات البخارية هي الفرصة الوحيدة تقريبًا لنقل كميات صغيرة من البضائع.

أنتجت TMZ عددًا كبيرًا من هذه الدراجات البخارية. لقد تم تجهيزها بمنصات مسطحة وأجسام قلابة وشاحنات صغيرة وحتى خزانات. لا تزال تحظى بشعبية اليوم.

13. زيد-175 4ShP. أول مركبة ATV سوفيتية.

من المثير للدهشة أنه في بلدنا، على الرغم من الغياب التام للطرق في بعض الأماكن، لم يتم إنتاج مركبات الدفع الرباعي بكميات كبيرة على الإطلاق. كانت النسخة التسلسلية الوحيدة تقريبًا هي ZID-175 4ShP، التي تم إنتاجها في مصنع Dyagterev.

لم يكن التصميم ناجحًا جدًا: محرك ضعيف وعناصر نقل معقدة. ربما هذا هو السبب وراء عدم استخدام مركبات الدفع الرباعي هذه على نطاق واسع.

وفي بعض الحالات يتم إعادة تصميم هذه النماذج الأجنبية. ولكن حتى سائقي الدراجات النارية الأكثر غباء يمكنهم إصلاح هذه الدراجات النارية السوفيتية. علاوة على ذلك، يمكن القيام بذلك في أي ظروف تقريبًا. ولا تزال هذه الدراجات مستغلة بلا رحمة، ولا تستسلم، ومن الواضح أنها ستعمل لعدة عقود أخرى.

"فياتكا VP-150"

Vyatka VP-150 هو أول سكوتر سوفيتي ينتجه مصنع Vyatsko-Polyansky لبناء الآلات. تم إنتاجه من عام 1957 إلى عام 1966. إنها نسخة من سكوتر Vespa 150GS الإيطالي من عام 1955.

قبل السكوتر، أنتج المصنع مدافع رشاشة Shpagin. لم تتمكن "Vyatka" من الوصول إلى مستوى شعبية PPSh وشقيقتها الكبرى Vespa. لكن بيع مليون دراجة بخارية يعد أيضًا نتيجة جديرة بالاهتمام.

يقولون أنها كانت وسيلة النقل الأكثر "ديسكو". ذلك لأنه سمح للرجال بالوصول إلى الحفلة بسراويل نظيفة غير ملوثة، ولم تضطر النساء إلى حمل "ملابس عمل" احتياطية في حقائبهن.

المصدر: youtube.com

إل-300. "أكتوبر الأحمر"

تم نسخ هذه الدراجة النارية من السيارة الألمانية DKW Luxus 300 في عام 1930. وفي نفس العام، خرجت النماذج الأولى من خط التجميع. وعلى الرغم من توقف الإنتاج في عام 1938، إلا أن تاريخها لم يتوقف عند هذا الحد. تم أخذ أساس الدراجة النارية لتصميم وإنتاج IZH-8 (والتي، بالمناسبة، حتى على العملات الفضية النيوزيلندية).

الخصائص التقنية لل L-300:

• محرك 300 سم3 عند 3000 دورة في الدقيقة؛
• القوة - 6 حصان في التعديلات المبكرة. 6.5 حصان - في وقت لاحق؛
• السرعة القصوى – 80 كم/ساعة;
• استهلاك البنزين - 4.5 لتر/100 كم؛
• الوزن الجاف - 125 كجم.

المصدر: angarsk. Moto.drom.ru

م-72

تم إنتاجه في سلسلة كبيرة من عام 1941 إلى عام 1960 - في مصانع في موسكو وغوركي وإربيت ولينينغراد وكييف. في البداية كانت الدراجة النارية مخصصة حصريًا للاحتياجات العسكرية، ولم يتم طرحها للبيع حتى منتصف الخمسينيات.

وكانت كل طائرة من طراز M-72 تحمل أسلحة صغيرة، لذلك تم إدراجها، بحسب بعض التصنيفات، على أنها “مركبة مدرعة”. تم إنتاج أكثر من 8500 سيارة. تم إنتاجه مع عربة أطفال وفي نسخة واحدة. تم تصنيعه على أساس الدراجة النارية الألمانية BMW R71.

بعد نهاية الحرب، وجدت الدراجات النارية طريقها إلى صفوف الشرطة، لتصبح وسيلة النقل الرئيسية لهم. ومنذ عام 1954، يمكن للمواطنين العاديين شراء مثل هذه الخيول بالفعل.

المصدر: carakoom.com

"أورال إم-62"

دراجة نارية ثقيلة سوفيتية مع عربة جانبية. تم إنتاجه بواسطة مصنع إيربيت للدراجات النارية (IMZ Ural) من عام 1961 إلى عام 1965. كان مختلفا:

• زيادة قوة المحرك - 28 "حصانًا" ؛
• علبة التروس الحديثة - براثن التروس.
• تم زيادة السفر المعلق.
• الشكل المعدل لأغلفة الشوكة الأمامية.

ونتيجة لهذا، تسارعت الطائرة M-62 بحمولة 255 كيلوغرامًا بسهولة إلى 95 كم/ساعة، و"أكلت" 6 لترات فقط لكل 100 كيلومتر. مثل M-72، كان يُرى في أغلب الأحيان في شكل وسيلة نقل للشرطة.

المصدر: vodi.la

إيز-49

Izh-49 هي دراجة نارية للطرق من الطبقة المتوسطة، مصممة للركوب على أي طرق في الوطن - سواء بمفردها أو مع أحد الركاب. أنتجها مصنع إيجيفسك لبناء الآلات من عام 1951 إلى عام 1958. كان التعديل متاحًا على شكل عربة أطفال جانبية.

موثوقة، عنيدة، تتكيف مع أي ظروف ورنان للغاية (هديرها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يشبه هدير هارلي في الولايات المتحدة الأمريكية)، لا يزال IZH-49 موجودًا على طرقات بلدان رابطة الدول المستقلة اليوم.

المصدر: m1a.unoforum.ru

"إيز بلانيت سبورت"

تم إنتاجه بواسطة مصنع إيجيفسك للسيارات من عام 1973 إلى عام 1984. ربما تكون هذه أول دراجة نارية رياضية يتم إنتاجها في الاتحاد. كل ذلك بفضل حقيقة أنه تم إنشاؤه مع التركيز على سيارات سوزوكي وياماها وكاواساكي اليابانية آنذاك. يرجى ملاحظة: هذا "الجد" حتى اليوم لا يبدو قديمًا بأي حال من الأحوال. كما أنه قادر على صنع المعجزات على شكل:

• السرعة القصوى 140 كم/ساعة؛
• استهلاك الوقود - لا يزيد عن 7 لتر/100 كم؛
• التسارع إلى 100 كم/ساعة في 11 ثانية؛
• قوة المحرك - ما يصل إلى 32 حصان

شاهد اختبار القيادة لـ Izh:

"جافا 360"

في العصر السوفييتيتعتبر هذه الدراجات الأفضل المتاحة للبيع. يرجى ملاحظة: اسم الدراجة النارية لا علاقة له بجزيرة جاوة. وهو اختصار لاسم صاحب المصنع التشيكي فرانتيسيك جانيسيك، ولاسم شركة “واندرر”.

بحلول سبعينيات القرن العشرين، كان كل ثلث سائقي الدراجات النارية السوفييتيين يركبون جزيرة جافا. لذلك، ليس من المستغرب أن تظهر الدراجات التشيكوسلوفاكية غالبًا أمام الكاميرا. لا يسعك إلا أن تتذكر المشهد من فيلم "The Diamond Arm"، حيث يصطحب جيشا كوزودوف سيميون سيمينوفيتش جوربونكوف لصيد السمك على متن Jawa 360.

وقد نجت هذه الدراجات النارية، مثل غيرها من أبطال الرسم البياني، حتى يومنا هذا. بالمناسبة، بعضها يبدو وكأنه جديد:

"جافا 350638"

كان لدى Javas الأول محرك رباعي الأشواط بسعة أسطوانة تبلغ 500 سم 3، وكان معقدًا للغاية ومكلفًا ولم يكن مطلوبًا. ثم تبع ذلك سلسلة من التحديثات. واحدة من أنجح هذه الأحداث حدثت في عام 1984. لقد تبين أنها ناجحة جدًا ومطلوبة لدرجة أن عدد الدراجات النارية المنتجة في الثمانينيات تجاوز 3 ملايين وحدة.

ظهرت مرارا وتكرارا في الأفلام ("حادث - ابنة الشرطي"، "الفئران، أو المافيا الليلية"، وما إلى ذلك). حتى أنهم كتبوا أغاني عنها ("جافا" لمجموعة قطاع غزة).