Pesawat penumpang An-148 Rusia itu terhempas di wilayah Moscow pada 11 Februari. Kesemua 65 penumpang dan anak kapal terbunuh. Pasukan penyelamat melaporkan bahawa serpihan itu bertaburan lebih 30 hektar, tetapi kedua-dua kotak hitam itu ditemui agak cepat. Ivbg.ru mengetahui apa itu kotak hitam, bagaimana rupanya dan untuk apa ia diperlukan
Apakah kotak hitam?
Kotak hitam adalah nama yang diberikan kepada perakam penerbangan di dalam kapal terbang. Ia merekodkan bacaan instrumen, perbualan juruterbang dan bunyi di dalam kabin. Data kotak hitam digunakan untuk menganalisis tindakan anak kapal, prestasi pesawat dan penyiasatan nahas udara.
Mengapakah perakam dipanggil kotak hitam?
Hanya sedikit orang yang tahu, tetapi kotak hitam yang dipanggil adalah oren atau merah. Perakam itu dicat khas dengan warna-warna terang untuk memudahkan pencarian selepas pesawat terhempas. Atas sebab yang sama, kotak itu dibuat bukan persegi, tetapi silinder, untuk meminimumkan kerosakan fizikal apabila bersentuhan dengan permukaan keras.
Kotak hitam mendapat namanya terima kasih kepada penciptanya. Pada tahun 1939, dua orang Perancis, Usseno dan Baudouin, mempersembahkan model perakam pertama. Data telah direkodkan menggunakan pancaran nipis cahaya dan filem fotografi biasa. Pereka bentuk melukis kotak hitam supaya tidak mendedahkan filem itu. Pada pertengahan abad yang lalu, perakam bukanlah sifat wajib pesawat terbang. Pada tahun 1957, kotak hitam telah digantikan dengan silinder oren.
Berapakah bilangan perakam dalam pesawat itu?
Sehingga tahun 1957, kotak hitam hanya merekodkan bacaan instrumen. Tetapi selepas nahas yang masih belum dapat diselesaikan pada 1953 pesawat penumpang jet British pertama di dunia, Comet 1, yang mengakibatkan 35 orang terbunuh, saintis Australia David Warren mendapat idea bahawa perbualan antara juruterbang boleh membantu penyiasatan. Empat tahun kemudian, dia mempersembahkan kepada dunia perakamnya, yang mampu merakam kedua-dua parameter instrumen dan perbualan kru.
Hari ini terdapat dua jenis kotak hitam: operasi dan kecemasan. Yang pertama menghantar bacaan ke bilik kawalan di atas tanah. Yang kedua merekodkan semua maklumat secara kitaran - data ditulis semula setiap dua jam. Ia dipasang di bahagian ekor pesawat, kerana mengikut statistik, ekor kurang berkemungkinan musnah semasa jatuh. Untuk berada di bahagian yang selamat, mungkin terdapat beberapa perakam di dalam pesawat.
Mengapa kotak hitam itu tidak musnah apabila ia meletup?
Badan silinder kotak diperbuat daripada titanium atau keluli berkekuatan tinggi. Keperluan untuk ciri teknikal perakam semakin meningkat secara berkadaran langsung dengan kemajuan teknologi. Sebagai tambahan kepada daya hentaman di atas tanah, peranti itu mesti menahan 30 minit pembakaran berterusan dan penyimpanan selama sebulan di bawah air pada kedalaman enam kilometer.
Apa yang ada di dalam silinder?
Papan elektronik di dalam sarung dipasang pada penyerap hentak tambahan untuk meminimumkan akibat kesan kuat pada permukaan keras. Litar mikro dilindungi oleh lapisan pelindung haba. Pemacu yang merekodkan data kelihatan seperti pemacu keras komputer biasa.
Suar ultrasonik dipasang pada perakam, yang memudahkan carian di bawah air. Terdapat juga lampu dan suar radio pada badan. Peranti ini mempunyai frekuensi isyarat standard supaya tidak mengelirukan mereka dengan sumber lain.
Untuk operasi autonomi suar, bateri dipasang. Semasa penerbangan mereka tidak berfungsi, dan perakam menerima tenaga daripada sistem pesawat. Bateri diaktifkan selepas kejutan kuat.
Apakah parameter yang direkodkan oleh peranti?
Model pertama kotak merekodkan hanya kelajuan, ketinggian, arah, pecutan dan masa. Instrumen moden merekodkan 256 parameter. Antaranya: tekanan udara, penggunaan bahan api, lejang helm, kelajuan enjin, ketinggian barometrik, dsb.
Bagaimanakah data dinyahsulitkan?
Bertentangan dengan kepercayaan popular, data perakam tidak disulitkan dengan kod yang kompleks. Rekod dibuat dalam bentuk yang mudah untuk persepsi dan analisis lanjut. Lagipun, tujuan utama perakam adalah untuk membantu dalam siasatan nahas kapal terbang.
Selalunya data hilang akibat kemusnahan. Dalam kes ini, pakar memulihkan ingatan yang hilang. Proses ini mengambil masa berbulan-bulan kerja yang teliti.
Di mana lagi kotak hitam digunakan?
Perakam dipasang pada kereta api, pengangkutan air dan kereta. Prinsip operasi kotak ini tidak berbeza dengan peranti serupa pada kapal terbang. Dalam terminologi kereta api, perakam dipanggil speedometer lokomotif, dalam terminologi kereta - autometer.
Semasa siasatan ke atas punca nahas pesawat, mereka berharap dapat menguraikan rakaman kotak hitam untuk memahami apa yang berlaku. Dan, saya mesti katakan, ia tidak menyenangkan untuk mendengar suara mereka yang dalam kebanyakan kes tahu bahawa mereka akan mati seketika.
Pesawat itu terhempas di daerah Ramensky di wilayah Moscow. Daripada 71 penumpang, tiada seorang pun yang terselamat. Puncanya adalah ralat oleh juruterbang pembantu dan aising sensor kelajuan. Di bawah anda boleh menemui transkrip teks perbualan antara juruterbang, dengan PIC ialah komander pesawat dan VP ialah pembantu juruterbang.
KVS: Naik! Di sini.
VP: Sekarang, sekarang.
KVS: Dan awak turun...
VP: Sebenarnya, semacam mengarut!
KVS: Tidak, seperti yang saya faham, anda mahukannya... Dan anda, sebaliknya, jatuh.
VP: Kemudian kita akan bercakap. Jadi, kami mengawal segala-galanya!
KVS: Semuanya, semuanya baik-baik saja.
VP: Itu sahaja, kelajuan telah kembali normal.
VP: Oop-op-op! 390!
PIC: Di mana turun?! Awak nak turun mana? Kenapa turun?! Di mana?!
ALARM: Bandingkan kelajuan, bandingkan kelajuan.
VP: Ya, kerana *** bagus, kelajuan 200, ***!
PIC: Tinggi! Tinggi! Tinggi!
KVS: Naik!
PENGGERA: Rupa bumi di hadapan! Angkat! Rupa bumi di hadapan!
PIC: Itu sahaja, ***.
Transkrip lain disediakan dalam format audio.
Pesawat itu cuba mendarat semula selepas terlepas pendekatan dan tersepit. Semasa bencana itu, 62 orang maut (7 anak kapal dan 55 penumpang). Sebab kapal itu turun dengan pantas adalah tolak belakang serentak pada stereng dan pesongan penstabil ke dalam penyelaman.
Semasa berlepas, pesawat itu berlanggar dengan bajak salji di lapangan terbang, putus dan terbakar. Empat warga Perancis di atas kapal, termasuk pengurus syarikat minyak dan gas utama Total, Christophe de Margerie, terbunuh. Nahas pesawat itu berlaku selepas beberapa pelanggaran.
Semasa berlepas di sepanjang landasan di Lapangan Terbang Yaroslavl Tunoshna dalam keadaan cuaca biasa, pesawat itu bergolek dari landasan. Ia berlepas dari tanah 400 meter melepasi hujung landasan. Sejak saat itu, ia mencapai ketinggian 5-6 meter, berlanggar dengan suar radio, terhempas ke dalam tanah dan meletup. Kelab hoki Lokomotiv berada di atas kapal pada masa itu. 44 orang maut dalam nahas pesawat itu. Puncanya dikatakan apabila salah seorang juruterbang menekan pedal brek semasa pesawat itu berlepas.
Pesawat itu terbang di laluan Moscow-Perm. Pada titik akhir, dia sudah mendarat, tetapi tidak sampai ke lapangan terbang Bolshoye Savino sejauh 11 kilometer. Pesawat itu terhempas ke tanah dan musnah sepenuhnya, menyebabkan tiada mangsa yang terselamat daripada 88 orang di dalamnya. Pakar menamakan sebab itu sebagai kelemahan keseluruhan sistem latihan anak kapal untuk penerbangan, serta kekurangan interaksi dalam anak kapal.
Pesawat itu terhempas semasa menghampiri Irkutsk, di mana ia sepatutnya melakukan pendaratan perantaraan semasa penerbangan Ekaterinburg-Vladivostok. Semasa pendekatan membelok dan mendarat, pesawat itu berpusing 180 darjah dan mula jatuh. Punca kemalangan ialah kru tidak mengekalkan ketinggian yang ditetapkan iaitu 850 meter semasa mendarat. Co-pilot cuba membetulkan kesilapan dengan menarik stereng ke arah dirinya. Pesawat itu hilang kawalan sepenuhnya dan terhempas, mengorbankan 144 orang.
Untuk memahami mengapa pesawat An-148 terhempas di wilayah Moscow, kotak hitam akan membantu. Kami mengetahui apa itu, warna apa sebenarnya dan mengapa mereka tidak terhempas dengan pesawat.
Apakah kotak hitam pada kapal terbang?
Nama ini diberikan kepada perakam on-board - peranti yang merekodkan parameter operasi semua sistem pesawat sepanjang penerbangan, serta perbualan anak kapal. Malah, kotak hitam dipasang bukan sahaja pada kapal terbang, tetapi juga pada pengangkutan kereta api dan air. Jika sebarang kecemasan berlaku secara tiba-tiba, data daripada perakam on-board membantu untuk mengetahui punca kejadian.
Apakah warna kotak hitam sebenarnya?
Malah, kotak hitam yang dipanggil berwarna oren terang atau merah. Naungan inilah yang paling mudah dikesan di antara serpihan. Lebih-lebih lagi, "kotak" tidak berbentuk seperti kotak sama sekali, tetapi seperti bola atau silinder.
Peranti ini menerima nama "kotak hitam" kerana kerahsiaannya: perakam pertama hanya boleh diservis oleh pekerja khas. Semua butiran diklasifikasikan dengan ketat. Langkah-langkah sedemikian telah diambil untuk memastikan objektiviti maksimum dalam penyiasatan bencana.
Mengapa kotak hitam itu tidak runtuh bersama kapal terbang?
Hakikatnya ialah peranti ini diperbuat daripada aloi titanium. Di luar mereka ditutup dengan lapisan asbestos. Hasilnya ialah bahan berkekuatan tinggi dan tahan panas.
Untuk memudahkan pengesanan perakam penerbangan; suar radio dan pemancar bunyi akustik terbina di dalamnya. Sekiranya berlaku kemalangan, mereka dihidupkan secara automatik.
Namun, kadangkala kotak itu musnah. Walau bagaimanapun, mereka direka sedemikian rupa sehingga mungkin untuk memulihkan sekurang-kurangnya sebahagian daripada maklumat.
Bagaimanakah kotak hitam berfungsi?
Semua data direkodkan pada pemacu kilat (dalam model moden) atau pada media magnetik (wayar logam atau pita magnetik). Maklumat ini kemudiannya boleh dibaca dan dinyahsulit. Ngomong-ngomong, konsep "mentafsir" digunakan untuk bermaksud "hapuskan" atau "kira" - iaitu, menukar data menjadi teks. Malah, tiada perlindungan data daripada orang luar dalam kotak hitam, kerana ia bertujuan terutamanya untuk memahami punca bencana dan mengurangkan bilangan mereka, dan bukan untuk menyembunyikan data.
Berapakah bilangan kotak hitam yang terdapat di dalam pesawat dan apakah itu?
Terdapat dua jenis perakam on-board: operasi dan kecemasan. Operasi diperlukan supaya kakitangan darat dapat mengawal tindakan anak kapal. Sebagai peraturan, ia tidak mempunyai perlindungan khas dan oleh itu sering dimusnahkan. Ia terletak di dalam kokpit. Perakam kecemasan, seperti namanya, digunakan dalam penyiasatan bencana. Dia mempunyai perlindungan yang boleh dipercayai. Perakam ini terletak di bahagian belakang pesawat. Biasanya terdapat beberapa kotak hitam dalam pelapik. Diandaikan bahawa sekiranya berlaku bencana sekurang-kurangnya seorang akan terselamat.
Wartawan MK mengetahui apa yang biasanya dikatakan juruterbang sebelum bencana dan mengapa hanya wanita dipercayai untuk memulihkan pita perakam penerbangan
Pada 17 November, sebuah Boeing 737 Tatarstan Airlines terhempas semasa mendarat. Semua penumpang dan anak kapal dalam pesawat itu meninggal dunia. Satu-satunya saksi kepada apa yang menyebabkan juruterbang melemparkan pesawat ke dalam putaran ekor maut ialah "kotak hitam." Tetapi kadang-kadang mereka diam.
Mereka mencari perakam suara dari pesawat yang terhempas di Kazan selama beberapa hari: apabila ia mencecah tanah, pemacu itu terbang keluar dari peranti rakaman. Ia rosak teruk. Adakah pakar dapat mencipta semula rundingan juruterbang sepenuhnya? Dalam situasi apakah mustahil untuk mendapatkan maklumat daripada perakam on-board? Dan mengapa pakar berpaling kepada Institut Sains Forensik untuk mendapatkan bantuan apabila menyahkod perakam suara? Untuk memahami bagaimana "kotak hitam" ditafsirkan, wartawan MK pergi ke Pusat Penyelidikan Operasi dan Pembaikan Peralatan Penerbangan Kementerian Pertahanan, di mana mereka telah menyiasat nahas pesawat selama tujuh puluh tahun. Tetapi jika MAK berurusan dengan perakam "awam", "kotak hitam" dari pesawat tentera berakhir di sini. Walau bagaimanapun, prinsip menyahsulit dan memulihkan data dalam kedua-dua jabatan adalah sama.
Di pintu masuk bangunan bata ini di pinggir Lyubertsy tidak ada tanda dengan nama perusahaan - hanya tulisan sederhana: "Biro Pas." Tiada tanda dengan nombor rumah di dinding. Tetapi walaupun pada zaman Soviet, penduduk tempatan tahu apa yang perlu ditangani oleh pakar yang bekerja di sini. Bukan kebetulan bahawa Pusat Penyelidikan ERAT telah lama diberi nama tidak rasmi: Institut Penyelidikan "Kotak Hitam".
Di sini mereka menyiasat kematian Gagarin dan mengetahui punca nahas pengangkutan An-124 ke dalam bangunan kediaman berhampiran Irkutsk pada Disember 1997. Kini mereka sedang meneliti punca kematian helikopter Kazakh MiG-31 dan Ka-52, yang menakutkan penduduk Moscow Zhulebin beberapa bulan lalu.
— Sebenarnya, "kotak hitam" hanyalah sebuah roda gigi dalam mekanisme penyiasatan kemalangan pesawat, sebagai permulaan. Di pusat kami, semua komponen pesawat yang jatuh diperiksa. Tetapi ia adalah "kotak hitam" yang memberitahu pakar arah ke mana mereka perlu bergerak, kata Yuri Popov, penyelidik terkemuka di Pusat Penyelidikan ERAT. “Justeru, siasatan ke atas sebarang nahas pesawat bermula dengan kajian data daripada perakam.
Tidak terbakar dalam api dan tidak tenggelam dalam air
Di pendirian makmal penyelidikan maklumat pertuturan, "kotak hitam" dipaparkan berturut-turut - sfera oren, kapsul, silinder. Sangat licin, dengan inskripsi tertulis di bahagian terang: “Perakam kecemasan. Jangan buka."
Berdekatan adalah yang serupa, tetapi dibawa dari tapak nahas pesawat. Selepas jatuh dari ketinggian beberapa kilometer dan menghabiskan beberapa jam dalam kebakaran, perisai titanium, setebal beberapa sentimeter, mengecut dan retak, seperti tin dibuang ke dalam api. Remuk, dengan sisi yang dilitupi jelaga—perakam ini ditemui di antara serpihan pesawat yang terhempas.
— Jelas sekali bahawa sfera oren hanyalah cangkerang untuk peranti itu sendiri. Perakam terletak di dalam,” penyelidik terkemuka di Pusat Penyelidikan ERAT Vasily Svintsov menghampiri bola oren logam, membuka skru dan mengangkat penutupnya. Apabila dibuka, bekas itu kelihatan seperti periuk atau periuk tekanan. By the way, bukan sahaja wartawan MK mempunyai persatuan dengan peralatan dapur. Dalam slanga penerbangan, perakam jenis ini telah lama digelar "periuk".
Perisai untuk perakam dibuat daripada titanium atau keluli tugas berat. Rongga antara badan dan pengisian mekanikal diisi dengan plastik khas.
Beginilah rupa perakam keadaan pepejal: papan (4) dilindungi oleh perisainya sendiri (3), yang diletakkan dalam bekas titanium (1, 2).
— Apabila terdedah kepada api, bahan ini berbuih, memberikan perlindungan daripada suhu tinggi. Sebelum ini, asbestos tahan api digunakan untuk tujuan yang sama,” jelas Vasily Petrovich.
Malah, hanya yang pertama daripada sistem pendaftaran on-board yang dihasilkan secara besar-besaran di USSR mempunyai bentuk sfera - inilah yang dipanggil "kotak hitam" dalam bahasa penerbang.
— Atas sebab tertentu, dipercayai bahawa reka bentuk inilah yang memberikan kekuatan terbesar kepada peranti. Dalam amalan, ini tidak disahkan: dalam lebih separuh daripada kes, selepas kemalangan yang serius, topi perisai seperti itu pecah menjadi kepingan seperti kulit telur. Adalah jelas bahawa filem di dalamnya tidak dipelihara. Kini mereka secara beransur-ansur ditinggalkan. Di kalangan pesawat awam, pesawat sedemikian dipasang hanya pada Tu-134; di kalangan pesawat tentera, pesawat tersebut dipasang pada An-12, An-22, dan beberapa model helikopter.
Perisai perakam moden mempunyai bentuk silinder, kapsul atau pun parallelepiped.
— Terdapat sejumlah besar pengubahsuaian. Setiap pengeluar membangunkan borang berdasarkan lokasi perakam akan dipasang. Sebagai contoh, generasi pertama yang asing dibuat dalam bentuk tablet, kemudian model diperkenalkan dalam bentuk sebuku roti Darnitsa. Pada masa kini, mereka semakin diletakkan dalam badan silinder, "jelas Yuri Popov, penyelidik terkemuka di Pusat Penyelidikan ERAT. — Perisai perakam yang digunakan hari ini sudah berkali-kali lebih kuat: selepas peralihan kepada media kilat, yang mengambil sedikit ruang, ia menjadi mungkin untuk menumpukan volum yang lebih besar untuk perlindungan perisai.
Perakam moden mampu berada dalam api selama sejam pada suhu 1100 darjah. Mereka akan secara senyap-senyap berbaring selama lebih daripada sebulan di dalam air pada kedalaman enam kilometer. Badan itu tidak dapat menahan kesan kejatuhan berat seberat 226 kilogram dengan hujung berdiameter enam milimeter sahaja.
Tetapi ini tidak mencukupi. Bencana di Kazan baru-baru ini mengesahkan perkara ini.
Mengapakah sfera oren dan silinder digelar "kotak hitam"? Terdapat beberapa versi.
— Mungkin nama itu berhijrah daripada sibernetik, di mana konsep ini menandakan objek yang struktur dalamannya tidak diketahui. Di samping itu, dalam model perakam pertama, maklumat disimpan pada filem fotografi. Untuk tidak mendedahkan media, bahagian peranti itu dicat hitam,” Yuri Vasilyevich menyenaraikan versi. "Tetapi kemungkinan besar itulah yang dipanggil oleh wartawan sebagai pendaftar." Setelah melihat perakam itu ditutup dengan jelaga dan dikeluarkan dari selongsongnya, salah seorang wartawan menghasilkan eufemisme mudah dan kiasan untuk peranti itu.
Perakam suara dengan pita magnetik.
Apa yang tersembunyi di bawah cangkerang titanium? Terdapat dua jenis perakam - parametrik dan pertuturan. Yang pertama merekodkan bacaan dari semua sistem pesawat, dari kelajuan dan ketinggian kepada tekanan enjin dan kedudukan kepak. Kini terdapat lebih daripada seribu parameter dalam senarai ini. Perakam suara pada asasnya ialah perakam pita dan merekodkan semua perbualan dalam kokpit pesawat - kedua-dua antara anak kapal dan dengan perkhidmatan darat.
Kebanyakan pesawat moden dilengkapi dengan perakam digital. Mereka menyimpan maklumat pada pemacu keadaan pepejal, atau, lebih mudah, kad kilat.
"Sekiranya perakam analog adalah dua peranti berbeza, satu daripadanya dipasang di bahagian belakang kapal, satu lagi di kokpit, maka teknologi moden memungkinkan untuk menulis maklumat parametrik dan pertuturan pada satu medium," jelas Yuri Vasilyevich. — Walau bagaimanapun, walaupun dalam kes ini, dua peranti dipasang pada satu sisi: yang utama dan yang sandaran.
Semua kapal awam akan segera beralih kepada perakam keadaan pepejal - ini diperlukan oleh Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa, ICAO.
Tetapi perakam analog akan kekal dalam perkhidmatan sekurang-kurangnya lima tahun lagi.
"Mereka merekodkan pada dawai keluli paling nipis, dengan diameter hanya lima perseratus milimeter, atau pada pita magnetik," jelas Yuri Popov. — Di kalangan tentera, pesawat penyerang An-24, An-26, Su-25, dan pengebom Tu-95 dilengkapi dengan peralatan sedemikian. Dalam penerbangan awam, perakam sedemikian kekal di Tu-134, Tu-154. Oleh itu, pakar dari kedua-dua institut kami dan MAK perlu berurusan dengan dua jenis peranti.
Yuri Vasilyevich sendiri berjaya bekerja dengan kedua-dua "kotak hitam" tentera dan orang awam. Selama lima tahun beliau mengetuai jabatan pemprosesan maklumat parametrik dan bunyi di MAK. Tetapi, setelah bekerja dalam kehidupan awam, dia memutuskan untuk kembali ke institut ketenteraan, di mana dia pergi pada pertengahan 2000-an.
— Yuri Vasilyevich, adakah teknologi untuk menyahkod maklumat berbeza antara anda dan MAK?
- Secara umumnya, tidak. Tetapi pakar Jawatankuasa Penerbangan masih perlu berurusan dengan pemacu keadaan pepejal.
Dari mana datangnya janggut penyambut tetamu?
Pada masa kita mengetahui tentang satu lagi nahas pesawat daripada berita itu, satu suruhanjaya telah pun dibentuk di jabatan tentera atau awam untuk menyiasatnya. Setiap insiden di udara diberikan kod tertentu.
— Kegagalan peralatan bukan kritikal ditunjukkan oleh huruf AB. Singkatan ABC bermaksud kemalangan itu mendesak, dengan kematian atau kehilangan pesawat,” Vasily Svintsov menerangkan istilah yang digunakan oleh tentera. — Huruf AVL bertentangan dengan tugas operasi bermakna makmal terbang sedang dihantar ke tapak kemalangan.
Yuri Popov membongkar salah satu model pertama "kotak hitam".
By the way, hanya institut ini yang mempunyai lembaga sedemikian. Pakar boleh terbang ke tapak nahas (dalam slanga penerbangan, "ke lubang") pada bila-bila masa siang atau malam. Tetapi ini tidak selalu diperlukan.
— Jika “kotak hitam” tidak rosak, anda boleh mendapatkan data daripadanya di unit penerbangan yang paling hampir dengan tapak kemalangan. Mereka boleh ditafsirkan di sana, "jelas Vasily Petrovich.
Pemacu dihantar ke makmal Pusat Penyelidikan ERAT hanya dengan kerosakan teruk.
"Lihat rekod yang perlu kita tangani," Vasily Petrovich menunjukkan ketulan wayar yang kelihatan seperti kain lap. — Kami memanggil skeins ini janggut. Dan inilah bahagianya jika filem itu hanya berselirat dan tidak dipecahkan kepada berpuluh-puluh segmen...
Kes khas telah dibangunkan untuk mengangkut media storan yang rosak. Tetapi selalunya dia tidak berada di tempat tragedi itu. Lebih daripada sekali, rekod paling berharga dihantar kepada pakar dalam kotak biasa atau beg perjalanan.
Tetapi ia adalah "kotak hitam" yang diperolehi dari dasar laut yang memerlukan perhatian yang paling.
— Perakam boleh berbaring di bawah air selama sebulan. Tetapi sebaik sahaja anda mengekstrak rakaman daripadanya di luar keadaan makmal, kemungkinan besar ia tidak lagi dapat dihuraikan. Perakam sedemikian dihantar kepada kami dalam bekas dengan air di mana ia ditemui, "jelas Vasily Svintsov.
— Dan berapa kerap anda perlu memulihkan rekod sedemikian?
- Jarang, tetapi ia berlaku. Sebagai contoh, saya terlibat dalam memulihkan perakam Boeing 737 Korea Selatan. Pada malam 1 September 1983, pesawat ini, yang terbang dari New York ke Seoul, menyimpang dari laluannya, melanggar ruang udara USSR dan ditembak jatuh oleh pemintas kami di kawasan Sakhalin. Kami mencari perakam di dasar Laut Jepun untuk masa yang agak lama. Sebahagiannya kerana mereka tidak dapat membayangkan bagaimana rupa pendaftar asing. Saya masih ingat beberapa kali kami mengeluarkan pemain biasa dari bawah air... Apabila kami akhirnya menemui perakam itu, menjadi jelas bahawa maklumat suara telah dirakam pada pita magnetik biasa. Kami mendengarnya pada perakam pita Comet. Benar, agar trek pada pita Amerika bertepatan dengan trek pada perakam pita domestik, adalah perlu untuk meletakkan bilah di bawah kepala magnet.
Rekod "dirawat" dengan minyak tanah dan besi pematerian
Proses pemulihan data mengambil masa dari beberapa hari hingga beberapa bulan. Selain itu, cara paling mudah untuk "membangkitkan semula" ialah media wayar yang telah terbakar. Dengan bulu kapas yang direndam dalam minyak tanah biasa, jelaga dikeluarkan dari mereka. Tetapi rakaman hanya boleh dipulihkan jika suhu nyalaan tidak melebihi 650 darjah.
"Sepuluh darjah di atas titik kritikal ini dan rakaman akan hilang selama-lamanya." Pada suhu ini, wayar hanya menjadi dinyahmagnetkan, "jelas Vasily Petrovich. “Kami boleh menentukan ini dengan mata: jika “pipi” kaset cair, ini bermakna tiada apa-apa lagi yang tinggal pada rakaman.
Pita magnetik juga kurang tahan terhadap suhu tinggi. Sudah pada 150 darjah lapisan atas mula "mendidih". Rekod sedemikian tidak boleh dipulihkan.
— Jika wayar itu terkoyak menjadi beberapa keping akibat hentakan, maka wayar itu digulung terlebih dahulu pada peranti khas yang kecil. Wanita melakukan ini paling kerap: kerja itu sangat rumit sehingga tidak dapat diselesaikan dengan jari lelaki yang kasar. Selain itu, hanya jantina yang lebih adil yang mempunyai kesabaran... kata pakar.
Kemudian kepingan wayar mula disambungkan - permulaan satu dengan penghujung yang sebelumnya.
"Kami tidak bekerja dengan bahagian yang lebih pendek daripada dua puluh sentimeter." Hakikatnya ialah 3-4 bunyi yang diucapkan oleh seseorang sesuai dengan panjang ini. Walaupun kami cuba menyambungkan kepingan sedemikian, kami masih tidak akan menangkap maksud frasa tersebut. Hasilnya ialah satu set bunyi.
Filem magnet yang koyak "dirawat" menggunakan kaedah yang sama seperti pita dalam kaset isi rumah.
— Titik putus hanya dilekatkan dengan pita. Tetapi filem seperti itu hanya boleh dimainkan sekali sahaja. Oleh itu, kami memindahkan semua rakaman ke kaset makmal. Kami meninggalkannya dalam arkib sebagai cara kawalan objektif.
Pemacu keadaan pepejal lebih tahan terhadap kerosakan mekanikal. Terutamanya disebabkan oleh fakta bahawa sebagai tambahan kepada perisai am, mereka juga mempunyai cangkang peribadi. Di samping itu, sistem statik mengikut definisi lebih dipercayai. Tetapi mereka paling kerap rosak apabila jatuh dari ketinggian yang tinggi.
"Kerja pemulihan maklumat bergantung pada sifat kerosakan," jelas Yuri Popov. — Jika papan itu dipelihara, ia dikeluarkan daripada pemacu dan dipasang pada pemacu lain. Jika papan itu rosak, mereka cuba menyahpateri litar mikro individu dan melampirkannya pada papan baharu.
Akhirnya, tidak kira sama ada pakar berurusan dengan perakam analog atau digital, rakaman berakhir di komputer. Menggunakan program khas, ia dibersihkan daripada bunyi luar sebanyak mungkin. Tetapi ia akan mengambil masa beberapa hari lagi, atau bahkan minggu, sebelum transkrip perbualan juruterbang sampai ke meja penyiasat.
Vasily Svintsov menunjukkan dalam keadaan bagaimana wayar dengan rakaman perbualan juruterbang kadang-kadang tiba di makmal mereka.
“Tiada yang sempurna tidak diperlukan. Apa yang lebih penting ialah pengalaman...”
Nampaknya ia mungkin lebih mudah: dengar rakaman dan pindahkannya ke kertas. Tetapi walaupun semasa menyalin syarahan atau temu bual, kadangkala anda perlu memundurkan beberapa serpihan beberapa kali: sama ada lawan bicara akan berbisik, atau penggera kereta yang diletakkan berdekatan akan berbunyi. Sekarang bayangkan keadaan di kokpit beberapa minit sebelum perlanggaran dengan tanah: siren kecemasan berbunyi, penghantar menjerit dengan suara yang bukan milik mereka, juruterbang bersumpah...
Dan dalam keriuhan ini, pakar perlu mendengar setiap perkataan.
"Mari kita jalankan eksperimen," kata teman bicara itu mencadangkan. "Kami akan membenarkan anda mendengar beberapa minit rakaman ucapan dari pesawat yang terbakar." Kemudian kami akan membandingkan apa yang anda dengar dengan transkrip.
Untuk memudahkan, mereka juga memberi saya gambar kejadian: semasa pendekatan mendarat, pesawat itu menyentuh parapet salji di landasan. Impaknya tidak kuat, tetapi ia cukup untuk menembusi tangki bahan api. Kebakaran bermula. Tetapi krew kapal itu masih belum menyedari situasi kecemasan itu. Hanya perkhidmatan darat yang melihat apa yang berlaku.
Saya mendengar kata-kata pertama pelayar dengan jelas: "Ketinggian tiga ratus enam puluh." Tetapi frasa seterusnya telah tenggelam dalam pengisaran laringofon - bunyi yang sama dibuat oleh rekod yang tercalar teruk.
- Tidak difahami? Dan navigator baru saja mengumumkan ketinggian: tiga ratus lima puluh, "terjemah Vasily Petrovich.
Melalui pengisaran saya mendengar beberapa lagi frasa. "Apa tadi?" - tanya juruterbang. Rupa-rupanya dia merasakan pukulan itu.
Vasily Petrovich menunjukkan kepada saya protokol: masa di dalamnya ditunjukkan kepada pecahan saat.
Juruterbang (P): Saya tidak faham apa yang ada di landasan mereka?
Pengarah Penerbangan (RP): Api, api.
P: Saya tidak faham...
RP: Matikan enjin, matikan enjin!
P: (tidak terdengar)
RP: Tinggalkan kapal terbang, perlahankan, tinggalkan kapal terbang! Bangkai, buanglah...
Melihat jenis pakar hiruk-pikuk yang berjaya mengasingkan perkataan, nampaknya orang yang mempunyai nada yang sempurna bekerja di sini. Mereka tidak akan bekerja di makmal, tetapi di lubang orkestra Teater Bolshoi. Tetapi, ternyata, pendengaran bukanlah perkara yang paling penting dalam kerja sedemikian.
— Pengetahuan tentang terminologi penerbangan adalah lebih penting. Di MAK kami juga menjalankan eksperimen: kami memberikan rakaman yang sama kepada gadis yang mempunyai pendidikan muzik dan juruterbang profesional untuk didengari. Tidak sukar untuk membayangkan bahawa wanita, walaupun mereka mempunyai nada yang sempurna, tidak dapat menguraikan hampir apa-apa, "kata Yuri Popov.
Tetapi kadang-kadang pakar juga tidak berkuasa. Dalam kes yang sukar, ahli bahasa datang membantu mereka.
“Saya masih ingat bahawa semasa mentafsir salah satu rakaman, kami tidak dapat memahami kata-kata terakhir juruterbang. Tetapi ini adalah perkara utama. Rakaman itu perlu dihantar ke Institut Sains Forensik, di mana beberapa ahli bahasa terbaik bekerja, ingat Vasily Petrovich. — Kami menunggu sebulan untuk keputusan. Apabila protokol akhirnya datang kepada kami, ternyata kata-kata terakhir juruterbang adalah bahasa lucah...
— Tidakkah pakar boleh meneka dari konsonan?
- Tidak, anda perlu mendengar setiap perkataan. Dalam sesetengah kes, ia mungkin menjadi kunci kepada siasatan lanjut. Jika pakar mencari konsonan, setiap daripada mereka perlu ditugaskan pakar lain yang akan menyemak tekaan rakan sekerjanya. Walaupun kadangkala ini dilakukan: dalam situasi kontroversi, beberapa pakar mendengar rakaman sekaligus. Kemudian mereka memilih pilihan yang sepadan dengan majoriti,” kata Popov.
Memahami maksud apa yang dikatakan tidak mencukupi. Ia juga perlu untuk menentukan dengan tepat ahli krew yang memiliki serpihan pertuturan tertentu.
— Biasanya, untuk tujuan ini, orang yang mempunyai pengalaman berkomunikasi dengan krew dijemput ke makmal. Lebih-lebih lagi, ia adalah wajib untuk menggunakan interkom pesawat. Saudara-mara dekat dan rakan-rakan tidak akan membantu di sini: SPU sangat memesongkan suara, kata Vasily Svintsov.
Tetapi pada masa ini keadaan kecemasan berkembang, keamatan emosi ucapan sangat tinggi sehingga semua ciri-cirinya "terapung": timbre, tonaliti berubah... Kadang-kadang penghantar hanya tidak mengenali suara juruterbang. Selain itu, satu frekuensi boleh digunakan oleh beberapa pesawat sekaligus. Oleh itu, SRC ERAT telah membangunkan kaedah unik untuk mengenal pasti "pelanggan".
— Untuk berhubung, anda perlu menekan butang tekan untuk bercakap—butang yang bertukar daripada menerima kepada menghantar. Terdapat bunyi klik di udara, selepas itu orang itu boleh bercakap. Jika klik ini ditafsirkan pada osiloskop, ternyata lengkungan setiap peranti adalah unik - seperti cap jari seseorang. Berdasarkan lengkung tangen, kita boleh menentukan dengan tepat siapa yang memiliki serpihan pertuturan yang diberikan, "jelas Vasily Svintsov. — By the way, kami memindahkan teknologi ini kepada IAC.
— Perakam manakah yang lebih mudah dihuraikan: parametrik atau pertuturan?
"Sudah tentu, parametrik," kata Yuri Popov, yang telah bekerja dengan dua jenis peranti, dengan yakin. — Pakar hanya perlu memindahkan maklumat ke komputer, dan program akan melakukan segala-galanya untuk anda. Data akhirnya dikeluarkan dalam bentuk graf. Pengenalan pertuturan belum boleh dilakukan tanpa seseorang. Tetapi bekerja dengan perakam pertuturan juga sukar dari sudut pandangan psikologi. Tidak semua orang dapat mendengar kata-kata terakhir juruterbang seratus kali. Ia memerlukan sedikit masa untuk membiasakan diri.
— Apakah yang biasanya anak kapal katakan sesaat sebelum mencecah tanah? Adalah dipercayai bahawa mereka beralih kepada keluarga, orang tersayang...
- Ini semua fiksyen. Biasanya mereka bergaduh. Kasar...
Bagaimanakah kotak hitam berfungsi?
Punca bencana, dinyatakan, adalah.
Rostov-on-Don, 2016
Bencana itu, di mana 62 orang maut - 55 penumpang dan 7 anak kapal - berlaku pada malam 19 Mac 2016. Pesawat itu, cuba mendarat semula selepas terlepas pendekatan, mengalami pusingan ekor. Sebab kemerosotan bertenaga Boeing Flydubai adalah tolak belakang serentak pada stereng dan pesongan penstabil ke dalam penyelaman. Juruterbang membuat keputusan untuk meninggalkan pendaratan dan pergi ke bulatan lain pada ketinggian 220 m. Pada masa itu, pesawat itu dikawal dalam mod manual.
Vnukovo, 2014
Pada 20 Oktober 2014, di lapangan terbang Vnukovo Moscow, semasa berlepas, pesawat itu bertembung dengan bajak salji di lapangan terbang, mengakibatkan kemusnahan dan kebakaran pesawat. Terdapat empat warga Perancis di dalamnya, termasuk ketua pegawai eksekutif syarikat minyak dan gas utama Total, Christophe de Margerie. Mereka semua mati. Nahas pesawat itu adalah akibat daripada beberapa pelanggaran, kata IAC.
Yaroslavl, 2011
Pesawat Yak-42D sedang membuat penerbangan sewa antarabangsa dari Yaroslavl ke Minsk (Belarus). Di atas kapal itu ialah kelab hoki Lokomotiv. Dalam keadaan cuaca yang mudah, pesawat itu memulakan larian berlepas di sepanjang landasan lapangan terbang Yaroslavl Tunoshna. Semasa larian berlepas, pesawat itu bergolek dari landasan dan berlepas dari tanah 400 meter melepasi hujung landasan. Penerbangan itu berlangsung beberapa saat: pesawat itu mencapai ketinggian tidak lebih daripada 5-6 meter, kemudian berlanggar dengan suar radio, terhempas ke dalam tanah dan meletup. 44 orang meninggal dunia. Punca langsung bencana itu dikenal pasti sebagai salah seorang juruterbang yang menekan pedal brek semasa pesawat berlepas.
Perm, 2008
Pada 14 September 2008, pesawat Boeing 737-505 sedang membuat penerbangan penumpang di laluan Moscow-Perm, tetapi semasa mendarat, sebelum mencapai kira-kira 11 kilometer dari lapangan terbang Perm Bolshoye Savino, pesawat itu terhempas ke tanah dan musnah sepenuhnya . Kesemua 88 orang di dalam kapal itu terbunuh. Punca bencana adalah "kurangnya interaksi di kalangan anak kapal dan kelemahan keseluruhan sistem penyediaannya untuk penerbangan."
Donetsk, 2006
Pada 22 Ogos 2006, pesawat Tu-154M syarikat penerbangan Pulkovo Rusia sedang melakukan penerbangan penumpang berjadual dari Anapa ke St. Petersburg. Semasa cuba terbang mengelilingi ribut petir di wilayah Donetsk, pesawat itu mendaki ke ketinggian yang tidak ditetapkan dalam manual operasi pesawat. Seterusnya, pesawat itu mendapati dirinya dalam situasi yang dipanggil juruterbang sebagai "catch-up": aliran udara panas yang semakin meningkat mengangkat hidung pesawat, tetapi instrumen tidak menunjukkan sebarang perubahan dalam kelajuan. Aliran udara, seperti lif, melemparkan Tu-154 800 meter dalam beberapa saat. Enjin tidak dapat menyokong pesawat pada ketinggian sedemikian, dan ia kehilangan kelajuan dan jatuh ke dalam putaran ekor rata. Kesemua 160 penumpang dan 10 anak kapal maut dalam bencana itu.
Irkutsk, 2001
Pada 4 Julai 2001, pada waktu malam, sebuah pesawat Tu-154 dari syarikat penerbangan Vladivostok-Avia terhempas semasa menghampiri Irkutsk. Penerbangan itu dalam perjalanan dari Yekaterinburg ke Vladivostok dengan perhentian perantaraan di Irkutsk. Juruterbang sedang melakukan manuver pusingan dan pendekatan apabila pesawat tiba-tiba berpusing 180 darjah dan pesawat mula jatuh. Punca kemalangan itu ialah semasa mendarat, anak kapal tidak dapat mengekalkan ketinggian yang ditetapkan iaitu 850 meter. Untuk membetulkan kesilapan itu, pembantu juruterbang menarik stereng ke arah dirinya. Tindakan salah komander hanya memburukkan keadaan ini; akibatnya, pesawat itu hilang kawalan sepenuhnya dan terhempas. 144 orang meninggal dunia.
