विमानाचा ब्लॅक बॉक्स कसा काम करतो? सर्व तपशील

रशियन An-148 प्रवासी विमान 11 फेब्रुवारी रोजी मॉस्को भागात क्रॅश झाले. सर्व 65 प्रवासी आणि चालक दलाचे सदस्य ठार झाले. बचावकर्त्यांनी नोंदवले की मलबा 30 हेक्टरमध्ये विखुरलेला होता, परंतु दोन्ही ब्लॅक बॉक्स तुलनेने लवकर सापडले. Ivbg.ru ने ब्लॅक बॉक्स म्हणजे काय, ते कसे दिसते आणि ते कशासाठी आवश्यक आहे हे शोधून काढले

ब्लॅक बॉक्स म्हणजे काय?

ब्लॅक बॉक्स हे विमानातील फ्लाइट रेकॉर्डरला दिलेले नाव आहे. हे इन्स्ट्रुमेंट रीडिंग, पायलट संभाषणे आणि केबिनमधील आवाज रेकॉर्ड करते. ब्लॅक बॉक्स डेटाचा वापर क्रूच्या कृती, विमानाची कामगिरी आणि विमान अपघात तपासणीचे विश्लेषण करण्यासाठी केला जातो.

रेकॉर्डरला ब्लॅक बॉक्स का म्हणतात?

फार कमी लोकांना माहित आहे, परंतु तथाकथित ब्लॅक बॉक्स नारंगी किंवा लाल आहे. विमान अपघातानंतर शोधणे सोपे व्हावे यासाठी रेकॉर्डरला खास चमकदार रंगात रंगवले जाते. त्याच कारणास्तव, कठोर पृष्ठभागाच्या संपर्कात शारीरिक नुकसान कमी करण्यासाठी बॉक्स चौरस नसून दंडगोलाकार बनविला जातो.

ब्लॅक बॉक्सला त्याचे नाव त्याच्या निर्मात्यांमुळे मिळाले. 1939 मध्ये, Usseno आणि Baudouin या दोन फ्रेंच लोकांनी रेकॉर्डरचे पहिले मॉडेल सादर केले. प्रकाशाचा पातळ किरण आणि सामान्य फोटोग्राफिक फिल्म वापरून डेटा रेकॉर्ड केला गेला. चित्रपट उघडकीस येऊ नये म्हणून डिझायनरांनी बॉक्सला काळे रंग दिले. गेल्या शतकाच्या मध्यभागी, रेकॉर्डर हे एअरलाइनर्सचे अनिवार्य गुणधर्म नव्हते. 1957 मध्ये, ब्लॅक बॉक्सची जागा केशरी सिलेंडरने घेतली.

विमानात किती रेकॉर्डर आहेत?

1957 पर्यंत, ब्लॅक बॉक्स फक्त इन्स्ट्रुमेंट रीडिंग रेकॉर्ड करत होते. परंतु 1953 मध्ये जगातील पहिले ब्रिटिश जेट पॅसेंजर एअरलाइनर, धूमकेतू 1, ज्यामध्ये 35 लोक मारले गेले होते, या अपघातानंतर, ऑस्ट्रेलियन शास्त्रज्ञ डेव्हिड वॉरन यांना वैमानिकांमधील संभाषणे तपासात मदत करू शकतात अशी कल्पना आली. चार वर्षांनंतर, त्याने आपला रेकॉर्डर जगासमोर सादर केला, जो इन्स्ट्रुमेंट पॅरामीटर्स आणि क्रू संभाषण दोन्ही रेकॉर्ड करण्यास सक्षम आहे.

आज दोन प्रकारचे ब्लॅक बॉक्स आहेत: ऑपरेशनल आणि आपत्कालीन. प्रथम जमिनीवरील नियंत्रण कक्षात वाचन प्रसारित करते. दुसरा सर्व माहिती चक्रीयपणे रेकॉर्ड करतो - डेटा दर दोन तासांनी पुन्हा लिहिला जातो. हे विमानाच्या शेपटीच्या विभागात स्थापित केले आहे, कारण आकडेवारीनुसार, पडताना शेपूट नष्ट होण्याची शक्यता कमी असते. सुरक्षित बाजूने, विमानात अनेक रेकॉर्डर असू शकतात.

ब्लॅक बॉक्सचा स्फोट झाल्यावर तो नष्ट का होत नाही?

बॉक्सचे दंडगोलाकार शरीर टायटॅनियम किंवा उच्च-शक्तीच्या स्टीलचे बनलेले आहे. रेकॉर्डरच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांची आवश्यकता तांत्रिक प्रगतीच्या थेट प्रमाणात वाढत आहे. जमिनीवर होणाऱ्या प्रभावाव्यतिरिक्त, डिव्हाइसला 30 मिनिटे सतत जळत राहणे आणि सहा किलोमीटर खोलीवर पाण्याखाली महिनाभर साठवणे आवश्यक आहे.

सिलेंडरच्या आत काय आहे?

कठोर पृष्ठभागावरील शक्तिशाली प्रभावाचे परिणाम कमी करण्यासाठी केसमधील इलेक्ट्रॉनिक बोर्ड अतिरिक्त शॉक शोषकांवर स्थापित केले जातात. मायक्रोसर्किट उष्णता-संरक्षणात्मक थराने संरक्षित आहेत. डेटा रेकॉर्ड करणारी ड्राइव्ह नेहमीच्या संगणकाच्या हार्ड ड्राइव्हसारखी दिसते.

रेकॉर्डरवर अल्ट्रासोनिक बीकन स्थापित केले आहे, जे पाण्याखाली शोध सुलभ करते. शरीरावर प्रकाश आणि रेडिओ बीकन्स देखील आहेत. या उपकरणांमध्ये मानक सिग्नल फ्रिक्वेन्सी आहेत जेणेकरुन त्यांचा इतर स्त्रोतांसह गोंधळ होऊ नये.

बीकन्सच्या स्वायत्त ऑपरेशनसाठी, बॅटरी स्थापित केल्या आहेत. फ्लाइट दरम्यान ते कार्य करत नाहीत आणि रेकॉर्डरला विमान प्रणालींमधून ऊर्जा मिळते. जोरदार धक्क्यानंतर बॅटरी सक्रिय होतात.

डिव्हाइस कोणते पॅरामीटर्स रेकॉर्ड करते?

बॉक्सच्या पहिल्या मॉडेल्समध्ये फक्त वेग, उंची, दिशा, प्रवेग आणि वेळ नोंदवले गेले. आधुनिक उपकरणे 256 पॅरामीटर्स रेकॉर्ड करतात. त्यापैकी: हवेचा दाब, इंधनाचा वापर, हेल्म स्ट्रोक, इंजिनचा वेग, बॅरोमेट्रिक उंची इ.

डेटा कसा डिक्रिप्ट केला जातो?

लोकप्रिय विश्वासाच्या विरुद्ध, रेकॉर्डर डेटा जटिल कोडसह कूटबद्ध केलेला नाही. नोंदी आकलन आणि पुढील विश्लेषणासाठी सोयीस्कर स्वरूपात बनविल्या जातात. शेवटी, रेकॉर्डरचा मुख्य उद्देश विमान अपघातांच्या तपासात मदत करणे हा आहे.

अनेकदा डेटा नष्ट झाल्यामुळे नष्ट होतो. या प्रकरणात, विशेषज्ञ गमावलेली मेमरी पुनर्संचयित करतात. या प्रक्रियेसाठी अनेक महिने कष्ट घ्यावे लागतात.

ब्लॅक बॉक्स इतर कुठे वापरले जातात?

गाड्या, जलवाहतूक आणि गाड्यांवर रेकॉर्डर बसवले जातात. या बॉक्सचे ऑपरेटिंग तत्त्व विमानावरील समान उपकरणापेक्षा वेगळे नाही. रेल्वेच्या परिभाषेत, रेकॉर्डरला लोकोमोटिव्ह स्पीडोमीटर म्हणतात, ऑटोमोबाईल परिभाषेत - ऑटोमीटर.

विमान अपघाताच्या कारणांच्या तपासादरम्यान, काय घडले हे समजून घेण्यासाठी त्यांना ब्लॅक बॉक्स रेकॉर्डिंगचा उलगडा होण्याची आशा आहे. आणि, मी म्हणायलाच पाहिजे, ज्यांना बहुतेक प्रकरणांमध्ये माहित आहे की ते एका क्षणात मरतील त्यांचे आवाज ऐकणे आनंददायी नाही.

मॉस्को विभागातील रामेंस्की जिल्ह्यात हे विमान कोसळले. जहाजावरील 71 लोकांपैकी कोणीही वाचले नाही. सह-पायलटची त्रुटी आणि स्पीड सेन्सर्सची आयसिंग हे कारण होते. खाली तुम्हाला वैमानिकांमधील संभाषणाचा मजकूर उतारा मिळेल, जेथे PIC हा विमान कमांडर आहे आणि VP सह-वैमानिक आहे.

KVS: वर! येथे.
VP: आता, आता.
KVS: आणि तू खाली...
VP: खरं तर, एक प्रकारचा बकवास!
KVS: नाही, बरं, मला समजलं, तुला ते हवं होतं... आणि उलट तू खाली आहेस.
VP: मग आपण बोलू. तर, आम्ही सर्वकाही नियंत्रित करतो!
KVS: सर्व काही, सर्व काही ठीक आहे.
व्हीपी: तेच, वेग सामान्य झाला आहे.

VP: ओप-ऑप-ऑप! ३९०!
PIC: कुठे खाली ?! आपण कुठे खाली जात आहात? खाली का?! कुठे?!
अलार्म: वेगाची तुलना करा, वेगाची तुलना करा.
VP: होय, कारण *** चांगली आहे, 200 गती, ***!
PIC: उंची! उंची! उंची!

KVS: वर!
अलार्म: पुढे भूप्रदेश! वर खेचा! पुढे भूभाग!
PIC: तेच आहे, ***.

इतर प्रतिलेख ऑडिओ स्वरूपात प्रदान केले आहेत.

चुकलेल्या पध्दतीनंतर विमानाने पुन्हा उतरण्याचा प्रयत्न केला आणि टेलस्पिनमध्ये गेला. आपत्ती दरम्यान, 62 लोक मरण पावले (7 क्रू सदस्य आणि 55 प्रवासी). जहाजाच्या वेगाने खाली येण्याचे कारण म्हणजे स्टीयरिंग व्हीलचा एकाचवेळी पुशबॅक आणि स्टॅबिलायझरचे डायव्हमध्ये विक्षेपण.

टेकऑफ रन दरम्यान, विमान एअरफील्ड स्नोप्लोवर आदळले, ब्रेकअप झाले आणि आग लागली. टोटल या प्रमुख तेल आणि वायू कंपनीचे व्यवस्थापक क्रिस्टोफ डी मार्गेरी यांच्यासह जहाजावरील चार फ्रेंच नागरिकांचा मृत्यू झाला. अनेक उल्लंघनांनंतर विमान अपघात झाला.

यारोस्लाव्हल तुनोश्ना विमानतळावरील धावपट्टीवर टेकऑफ सुरू असताना सामान्य हवामानात विमान धावपट्टीवरून घसरले. ते धावपट्टीच्या शेवटच्या 400 मीटरच्या पलीकडे जमिनीवरून टेक ऑफ झाले. त्या क्षणापासून, त्याची उंची 5-6 मीटर वाढली, रेडिओ बीकनशी आदळली, जमिनीवर कोसळली आणि स्फोट झाला. लोकोमोटिव्ह हॉकी क्लब त्यावेळी बोर्डात होता. विमान अपघातात 44 जणांचा मृत्यू झाला होता. विमान उड्डाण घेत असताना एका वैमानिकाने ब्रेक पेडल दाबल्याचे कारण सांगण्यात आले.

हे विमान मॉस्को-पर्म मार्गावरून उड्डाण करत होते. अंतिम टप्प्यावर, तो आधीच लँडिंग करत होता, परंतु बोलशोये सव्हिनो विमानतळावर 11 किलोमीटरवर पोहोचला नाही. विमान जमिनीवर कोसळले आणि ते पूर्णपणे नष्ट झाले, विमानातील 88 लोकांपैकी कोणीही वाचले नाही. तज्ञांनी उड्डाणांसाठी संपूर्ण क्रू प्रशिक्षण प्रणालीतील कमतरता तसेच क्रूमधील परस्परसंवादाचा अभाव असे कारण सांगितले.

इर्कुत्स्ककडे जाताना विमान क्रॅश झाले, जिथे ते एकाटेरिनबर्ग-व्लादिवोस्तोक फ्लाइट दरम्यान मध्यंतरी लँडिंग करणार होते. वळण आणि लँडिंग दरम्यान, विमान 180 अंश वळले आणि खाली पडू लागले. अपघाताचे कारण म्हणजे लँडिंग दरम्यान क्रूने 850 मीटरची स्थापित उंची राखली नाही. को-पायलटने स्टीयरिंग व्हील स्वतःकडे खेचून चूक सुधारण्याचा प्रयत्न केला. विमानाने पूर्णपणे नियंत्रण गमावले आणि अपघात झाला, 144 जणांचा मृत्यू झाला.

मॉस्को प्रदेशात An-148 विमान का कोसळले हे समजून घेण्यासाठी,ब्लॅक बॉक्स मदत करतील. ते काय आहेत, ते खरोखर कोणते रंग आहेत आणि ते विमानासह का कोसळत नाहीत हे आम्हाला आढळले.

विमानातील ब्लॅक बॉक्स म्हणजे काय?

हे नाव ऑन-बोर्ड रेकॉर्डर्सना देण्यात आले होते - अशी उपकरणे जी संपूर्ण फ्लाइटमध्ये सर्व विमान प्रणालींचे ऑपरेटिंग पॅरामीटर्स तसेच क्रू संभाषण रेकॉर्ड करतात. खरं तर, ब्लॅक बॉक्स केवळ विमानांवरच नव्हे, तर रेल्वे आणि जलवाहतुकीवरही बसवले जातात. कोणतीही आपत्कालीन परिस्थिती अचानक उद्भवल्यास, ऑन-बोर्ड रेकॉर्डरवरील डेटा घटनेची कारणे शोधण्यात मदत करतो.

ब्लॅक बॉक्सेसचा रंग नेमका कोणता असतो?

खरं तर, तथाकथित ब्लॅक बॉक्स चमकदार केशरी किंवा लाल रंगाचे असतात. ही सावली आहे जी ढिगाऱ्यांमध्ये शोधणे सर्वात सोपी आहे. शिवाय, “बॉक्स” अजिबात बॉक्ससारखे नसून बॉल किंवा सिलेंडरसारखे असतात.

या डिव्हाइसला त्याच्या सर्वोच्च गोपनीयतेमुळे "ब्लॅक बॉक्स" हे नाव प्राप्त झाले: प्रथम रेकॉर्डर केवळ विशेष कर्मचार्‍यांद्वारेच सर्व्ह केले जाऊ शकतात. सर्व तपशील काटेकोरपणे वर्गीकृत केले होते. आपत्तींच्या तपासात जास्तीत जास्त वस्तुनिष्ठता सुनिश्चित करण्यासाठी अशा उपाययोजना केल्या गेल्या.

विमानासह ब्लॅक बॉक्स का कोसळत नाही?

वस्तुस्थिती अशी आहे की ही उपकरणे टायटॅनियम मिश्र धातुपासून बनविली जातात. बाहेरील बाजूस ते एस्बेस्टोसच्या थराने झाकलेले असतात. परिणाम एक उच्च-शक्ती आणि उष्णता-प्रतिरोधक सामग्री आहे.

ते शोधणे सोपे करण्यासाठी फ्लाइट रेकॉर्डर; रेडिओ बीकन्स आणि ध्वनिक ध्वनी उत्सर्जक त्यांच्यामध्ये तयार केले आहेत. अपघात झाल्यास ते आपोआप चालू होतात.

आणि तरीही, कधीकधी बॉक्स नष्ट होतात. तथापि, ते अशा प्रकारे डिझाइन केले आहेत की माहितीचा किमान भाग पुनर्संचयित करणे शक्य आहे.

ब्लॅक बॉक्स कसे कार्य करतात?

सर्व डेटा फ्लॅश ड्राइव्हवर (आधुनिक मॉडेलमध्ये) किंवा चुंबकीय माध्यमांवर (मेटल वायर किंवा चुंबकीय टेप) रेकॉर्ड केला जातो. ही माहिती नंतर वाचली आणि डिक्रिप्ट केली जाऊ शकते. तसे, “डिसिफर” ही संकल्पना “राइट ऑफ” किंवा “काउंट” या अर्थासाठी वापरली जाते - म्हणजेच डेटाला मजकूरात रूपांतरित करा. खरं तर, ब्लॅक बॉक्समध्ये बाहेरील लोकांकडून डेटाचे कोणतेही संरक्षण नाही, कारण ते प्रामुख्याने आपत्तींची कारणे समजून घेणे आणि त्यांची संख्या कमी करणे आणि डेटा लपवणे नाही.

विमानात किती ब्लॅक बॉक्स आहेत आणि ते काय आहेत?

ऑन-बोर्ड रेकॉर्डरचे दोन प्रकार आहेत: ऑपरेशनल आणि आपत्कालीन. ऑपरेशनल आवश्यक आहे जेणेकरून ग्राउंड कर्मचारी क्रूच्या कृतींवर नियंत्रण ठेवू शकतील. एक नियम म्हणून, त्याला विशेष संरक्षण नाही आणि म्हणून बर्याचदा नष्ट होते. हे कॉकपिटमध्ये स्थित आहे. आपत्कालीन रेकॉर्डर, नावाप्रमाणेच, आपत्ती तपासणीमध्ये वापरला जातो. त्याला विश्वसनीय संरक्षण आहे. हा रेकॉर्डर विमानाच्या मागील बाजूस असतो. सहसा लाइनरमध्ये अनेक ब्लॅक बॉक्स असतात. आपत्तीच्या प्रसंगी किमान एक तरी वाचेल असे गृहीत धरले जाते.

एमके वार्ताहराने आपत्तीपूर्वी पायलट काय बोलतात आणि फ्लाइट रेकॉर्डर टेप पुनर्संचयित करण्यासाठी केवळ महिलांवर का विश्वास ठेवला जातो हे शोधून काढले.

17 नोव्हेंबर रोजी टाटरस्तान एअरलाइन्सचे बोईंग 737 लँडिंग दरम्यान क्रॅश झाले. विमानातील सर्व प्रवासी आणि चालक दलातील सदस्यांचा मृत्यू झाला. वैमानिकांनी विमानाला प्राणघातक टेलस्पिनमध्ये कशामुळे फेकले याचे एकमेव साक्षीदार "ब्लॅक बॉक्स" आहेत. पण कधी कधी गप्प बसतात.

त्यांनी अनेक दिवस काझानमध्ये क्रॅश झालेल्या विमानातील व्हॉइस रेकॉर्डरचा शोध घेतला: जेव्हा ते जमिनीवर आदळले तेव्हा ड्राइव्ह रेकॉर्डिंग डिव्हाइसमधून उडून गेले. त्याचे प्रचंड नुकसान झाले. तज्ञ वैमानिकांच्या वाटाघाटी पूर्णपणे पुन्हा तयार करण्यास सक्षम असतील का? कोणत्या परिस्थितीत ऑन-बोर्ड रेकॉर्डरवरून माहिती मिळवणे अशक्य आहे? आणि व्हॉइस रेकॉर्डर डीकोड करताना तज्ञ मदतीसाठी फॉरेन्सिक सायन्स संस्थेकडे का वळतात? "ब्लॅक बॉक्स" कसे उलगडले जातात हे समजून घेण्यासाठी, एमके संवाददाता संरक्षण मंत्रालयाच्या एव्हिएशन इक्विपमेंटच्या ऑपरेशन आणि दुरुस्तीसाठी संशोधन केंद्रात गेला, जिथे ते सत्तर वर्षांपासून विमान अपघातांची चौकशी करत आहेत. परंतु जर MAK "सिव्हिलियन" रेकॉर्डरशी संबंधित असेल तर, लष्करी विमानातील "ब्लॅक बॉक्स" येथे संपतात. तथापि, दोन्ही विभागांमधील डेटा डिक्रिप्ट करणे आणि पुनर्संचयित करण्याचे तत्त्व समान आहे.

ल्युबर्ट्सीच्या बाहेरील या विटांच्या इमारतीच्या प्रवेशद्वारावर एंटरप्राइझच्या नावासह कोणतेही चिन्ह नाही - फक्त एक माफक शिलालेख: "ब्यूरो ऑफ पासेस." भिंतीवर घराच्या क्रमांकाची कोणतीही खूण नाही. परंतु सोव्हिएत काळातही, स्थानिक रहिवाशांना माहित होते की येथे काम करणार्या तज्ञांना काय सामोरे जावे लागते. हे योगायोग नाही की ERAT संशोधन केंद्राला फार पूर्वीपासून अनधिकृत नाव देण्यात आले आहे: "ब्लॅक बॉक्सेस" संशोधन संस्था.

येथे त्यांनी गॅगारिनच्या मृत्यूची चौकशी केली आणि डिसेंबर 1997 मध्ये इर्कुत्स्कजवळील निवासी इमारतींमध्ये An-124 वाहतूक क्रॅश होण्याचे कारण शोधले. आता ते कझाक मिग -31 आणि का -52 हेलिकॉप्टरच्या मृत्यूचे कारण शोधत आहेत, ज्याने अनेक महिन्यांपूर्वी मॉस्को झुलेबिनच्या रहिवाशांना घाबरवले होते.

- खरे तर, विमान अपघात तपासण्याच्या यंत्रणेतील "ब्लॅक बॉक्स" हे केवळ एक कोग आहे, एक प्रस्तावना. आमच्या केंद्रात, पडलेल्या विमानाच्या सर्व घटकांची तपासणी केली जाते. परंतु ERAT संशोधन केंद्रातील आघाडीचे संशोधक युरी पोपोव्ह म्हणतात की, "ब्लॅक बॉक्स" तज्ञांना कोणत्या दिशेने जाण्याची आवश्यकता आहे ते सांगतात. “म्हणून, कोणत्याही विमान अपघाताचा तपास रेकॉर्डरच्या डेटाच्या अभ्यासाने सुरू होतो.

आगीत जळत नाही आणि पाण्यात बुडत नाही

भाषण माहिती संशोधन प्रयोगशाळेच्या स्टँडवर, "ब्लॅक बॉक्स" एका ओळीत प्रदर्शित केले जातात - नारिंगी गोलाकार, कॅप्सूल, सिलेंडर. चमकदार बाजूंवर लिहिलेल्या शिलालेखांसह पूर्णपणे गुळगुळीत: “आपत्कालीन रेकॉर्डर. उघडू नको."

जवळपास समान आहेत, परंतु विमान अपघाताच्या ठिकाणांवरून आणले आहेत. अनेक किलोमीटर उंचीवरून पडल्यानंतर आणि आगीत अनेक तास घालवल्यानंतर, टायटॅनियमचे चिलखत, दोन सेंटीमीटर जाड, आकुंचन पावले आणि क्रॅक झाले, जसे की टिन आगीत फेकले जाऊ शकते. काजळीने झाकलेली बाजू - हे रेकॉर्डर क्रॅश झालेल्या विमानांच्या अवशेषांमध्ये आढळतात.

— हे स्पष्ट आहे की नारिंगी गोलाकार हे उपकरणासाठीच एक कवच आहे. रेकॉर्डर आत स्थित आहे,” ERAT संशोधन केंद्रातील प्रमुख संशोधक वॅसिली स्विन्त्सोव्ह धातूच्या नारंगी बॉलकडे जातात, स्क्रू काढतात आणि झाकण उचलतात. उघडल्यावर, कंटेनर सॉसपॅन किंवा प्रेशर कुकरसारखा दिसतो. तसे, केवळ एमके वार्ताहरांचाच स्वयंपाकघरातील भांड्यांशी संबंध नव्हता. एव्हिएशन स्लॅंगमध्ये, या प्रकारच्या रेकॉर्डरला बर्याच काळापासून "भांडी" असे संबोधले जाते.

रेकॉर्डरसाठी चिलखत टायटॅनियम किंवा हेवी-ड्यूटी स्टीलमधून टाकली जाते. शरीर आणि यांत्रिक भरणे यांच्यातील पोकळी विशेष प्लास्टिकने भरलेली असते.

सॉलिड-स्टेट रेकॉर्डर असे दिसतात: बोर्ड (4) त्याच्या स्वतःच्या चिलखत (3) द्वारे संरक्षित आहे, जो टायटॅनियम केस (1, 2) मध्ये ठेवला आहे.

- आगीच्या संपर्कात आल्यावर, ही सामग्री उच्च तापमानापासून संरक्षण प्रदान करते, फेस बनवते. पूर्वी, आग-प्रतिरोधक एस्बेस्टोसचा वापर त्याच उद्देशांसाठी केला जात होता," वॅसिली पेट्रोविच स्पष्ट करतात.

खरं तर, यूएसएसआरमध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केलेल्या ऑन-बोर्ड नोंदणी प्रणालींपैकी फक्त पहिल्याचा गोलाकार आकार आहे - यालाच विमानचालक भाषेत "ब्लॅक बॉक्स" म्हणतात.

— काही कारणास्तव, असे मानले जात होते की या डिझाइननेच डिव्हाइसला सर्वात जास्त सामर्थ्य प्रदान केले. सराव मध्ये, याची पुष्टी झाली नाही: अर्ध्याहून अधिक प्रकरणांमध्ये, गंभीर अपघातानंतर, अशी बख्तरबंद टोपी अंड्याच्या शेलसारखे तुकडे झाली. हे स्पष्ट आहे की आतील चित्रपट जतन केला गेला नाही. आता ते हळूहळू सोडून दिले जात आहेत. नागरी विमानांमध्ये, अशी विमाने फक्त Tu-134 वर स्थापित केली जातात; लष्करी विमानांमध्ये, अशी विमाने An-12, An-22 आणि हेलिकॉप्टरच्या काही मॉडेलवर स्थापित केली जातात.

आधुनिक रेकॉर्डरच्या चिलखतीमध्ये सिलेंडर, कॅप्सूल किंवा समांतर पाईपचा आकार असतो.

- मोठ्या संख्येने बदल आहेत. प्रत्येक निर्माता रेकॉर्डर स्थापित केले जाईल त्या स्थानावर आधारित एक फॉर्म विकसित करतो. उदाहरणार्थ, परदेशी लोकांची पहिली पिढी टॅब्लेटच्या स्वरूपात बनविली गेली होती, त्यानंतर मॉडेल्स डार्निट्सा ब्रेडच्या रूपात सादर केले गेले. आजकाल, ते वाढत्या प्रमाणात दंडगोलाकार शरीरात ठेवलेले आहेत," ERAT संशोधन केंद्रातील प्रमुख संशोधक युरी पोपोव्ह स्पष्ट करतात. — आज वापरलेले रेकॉर्डरचे चिलखत आधीपासूनच अनेक पटींनी मजबूत आहे: फ्लॅश मीडियामध्ये संक्रमण झाल्यानंतर, जे कमी जागा घेते, चिलखत संरक्षणासाठी मोठ्या प्रमाणात वाहून घेणे शक्य झाले.

आधुनिक रेकॉर्डर 1100 अंश तापमानात एक तास आगीत राहण्यास सक्षम आहेत. ते शांतपणे सहा किलोमीटर खोलीवर एका महिन्यापेक्षा जास्त काळ पाण्यात पडून राहतील. शरीर केवळ सहा मिलिमीटर व्यासासह 226 किलोग्रॅम वजनाच्या घसरत्या वजनाचा प्रभाव सहन करू शकत नाही.

पण हे पुरेसे नाही. कझानमधील अलीकडील आपत्ती याला आणखी पुष्टी देणारी आहे.

केशरी गोलाकार आणि सिलेंडर यांना "ब्लॅक बॉक्स" असे का म्हटले जाते? अनेक आवृत्त्या आहेत.

— कदाचित हे नाव सायबरनेटिक्समधून स्थलांतरित झाले आहे, जिथे ही संकल्पना एखाद्या वस्तूला सूचित करते ज्याची अंतर्गत रचना अज्ञात आहे. याव्यतिरिक्त, रेकॉर्डरच्या पहिल्या मॉडेलमध्ये, फोटोग्राफिक फिल्मवर माहिती संग्रहित केली गेली. मीडिया उघड होऊ नये म्हणून, डिव्हाइसचे भाग काळे रंगवले गेले," युरी वासिलीविच आवृत्त्यांची यादी करतात. "पण बहुधा पत्रकारांनी रजिस्ट्रार म्हणतात तेच आहे." रेकॉर्डरला काजळीने झाकलेले आणि त्याच्या आवरणातून काढलेले पाहिल्यानंतर, एका पत्रकाराने डिव्हाइससाठी एक साधे आणि अलंकारिक शब्दलेखन केले.

चुंबकीय टेपसह व्हॉइस रेकॉर्डर.

टायटॅनियम शेल अंतर्गत काय लपलेले आहे? दोन प्रकारचे रेकॉर्डर आहेत - पॅरामेट्रिक आणि भाषण. प्रथम सर्व विमान प्रणालींवरील वाचन रेकॉर्ड करतात, वेग आणि उंचीपासून ते इंजिनचा दाब आणि फ्लॅप स्थितीपर्यंत. आता या यादीत एक हजाराहून अधिक पॅरामीटर्स आहेत. व्हॉइस रेकॉर्डर हा मूलत: टेप रेकॉर्डर असतो आणि विमानाच्या कॉकपिटमधील सर्व संभाषणे रेकॉर्ड करतो - क्रू मेंबर्स आणि ग्राउंड सर्व्हिसेससह.

बहुतेक आधुनिक विमाने डिजिटल रेकॉर्डरसह सुसज्ज आहेत. ते सॉलिड-स्टेट ड्राइव्हवर किंवा अधिक सोप्या भाषेत, फ्लॅश कार्डवर माहिती संग्रहित करतात.

"जर अॅनालॉग रेकॉर्डर दोन भिन्न उपकरणे असतील, ज्यापैकी एक जहाजाच्या मागील बाजूस स्थापित केले गेले होते, दुसरे कॉकपिटमध्ये, तर आधुनिक तंत्रज्ञानामुळे पॅरामेट्रिक आणि भाषण माहिती एका माध्यमावर लिहिणे शक्य होते," युरी वासिलीविच स्पष्ट करतात. — तथापि, या प्रकरणातही, दोन उपकरणे एका बाजूला स्थापित केली आहेत: मुख्य आणि बॅकअप एक.

सर्व नागरी जहाजांनी लवकरच सॉलिड-स्टेट रेकॉर्डरवर स्विच केले पाहिजे - हे आंतरराष्ट्रीय नागरी विमान वाहतूक संघटना, ICAO द्वारे आवश्यक आहे.

परंतु अॅनालॉग रेकॉर्डर किमान आणखी पाच वर्षे सेवेत राहतील.

युरी पोपोव्ह स्पष्ट करतात, “ते सर्वात पातळ स्टील वायरवर, मिलिमीटरच्या फक्त पाचशेव्या व्यासासह किंवा चुंबकीय टेपवर रेकॉर्ड करतात. - सैन्यामध्ये, An-24, An-26, Su-25 हल्ला विमाने आणि Tu-95 बॉम्बर्स अशा उपकरणांनी सुसज्ज आहेत. नागरी विमान वाहतूक मध्ये, असे रेकॉर्डर Tu-134, Tu-154 वर राहिले. म्हणून, आमच्या संस्था आणि MAK या दोन्ही तज्ञांना दोन प्रकारच्या उपकरणांचा सामना करावा लागतो.

युरी वासिलीविच स्वत: लष्करी “ब्लॅक बॉक्स” आणि नागरी दोन्हींबरोबर काम करण्यात यशस्वी झाले. पाच वर्षे ते MAK येथे पॅरामेट्रिक आणि ध्वनी माहिती प्रक्रिया विभागाचे प्रमुख होते. परंतु, नागरी जीवनात काम केल्यावर, त्याने लष्करी संस्थेत परत जाण्याचा निर्णय घेतला, जिथे तो 2000 च्या मध्यात सोडला.

— युरी वासिलीविच, तुमच्या आणि MAK मधील माहिती डीकोड करण्याचे तंत्रज्ञान वेगळे आहे का?

- मोठ्या प्रमाणात, नाही. परंतु एव्हिएशन कमिटीच्या तज्ञांना अजूनही सॉलिड-स्टेट ड्राइव्हचा सामना करावा लागतो.

रिसेप्शनिस्टची दाढी कुठून येते?

बातम्यांमधून आम्हाला दुसर्‍या विमान अपघाताची माहिती मिळेपर्यंत, त्याची चौकशी करण्यासाठी लष्करी किंवा नागरी विभागात आधीच एक आयोग स्थापन केला गेला आहे. हवेतील प्रत्येक घटनेला एक विशिष्ट कोड नियुक्त केला जातो.

— गैर-महत्वपूर्ण उपकरणांचे अपयश AB अक्षरांद्वारे सूचित केले जाते. ABC या संक्षेपाचा अर्थ असा आहे की अपघात तातडीचा ​​आहे, मानवी जीवितहानी किंवा विमानाचे नुकसान, ”व्हॅसिली स्विन्त्सोव्ह सैन्याने वापरलेल्या शब्दावलीचे स्पष्टीकरण देतात. — ऑपरेशनल टास्कच्या विरुद्ध असलेल्या AVL अक्षरांचा अर्थ असा आहे की फ्लाइंग प्रयोगशाळा क्रॅश साइटवर पाठवली जात आहे.

युरी पोपोव्ह "ब्लॅक बॉक्स" च्या पहिल्या मॉडेलपैकी एक वेगळे करतो.

तसे, फक्त या संस्थेत असे बोर्ड आहे. विशेषज्ञ दिवसा किंवा रात्री कोणत्याही वेळी क्रॅश साइटवर (एव्हिएशन स्लॅंगमध्ये, "खड्ड्यात") उड्डाण करू शकतात. परंतु हे नेहमीच आवश्यक नसते.

— जर "ब्लॅक बॉक्स" खराब झाले नाहीत, तर तुम्ही त्यांच्याकडून अपघात स्थळाच्या सर्वात जवळच्या एव्हिएशन युनिटमधून डेटा मिळवू शकता. ते तेथे उलगडले जाऊ शकतात," वॅसिली पेट्रोविच स्पष्ट करतात.

ERAT संशोधन केंद्राच्या प्रयोगशाळांमध्ये ड्राइव्ह फक्त गंभीर नुकसानीसह वितरित केले जातात.

“आम्हाला ज्या नोंदी हाताळायच्या आहेत ते पहा,” वॅसिली पेट्रोविच वॉशक्लोथसारखे दिसणारे वायरचे ढेकूळ दाखवतात. - आम्ही या स्किनला दाढी म्हणतो. आणि जर चित्रपट फक्त गोंधळलेला असेल आणि डझनभर विभागांमध्ये फाडला गेला नसेल तर हा आनंद आहे ...

खराब झालेले स्टोरेज मीडिया वाहतूक करण्यासाठी एक विशेष केस विकसित केले गेले आहे. पण अनेकदा तो शोकांतिकेच्या ठिकाणी नसतो. एकापेक्षा जास्त वेळा, सर्वात मौल्यवान रेकॉर्ड सामान्य बॉक्स किंवा ट्रॅव्हल बॅगमधील तज्ञांना वितरित केले गेले.

पण समुद्रतळातून परत मिळवलेल्या “ब्लॅक बॉक्सेस”कडे सर्वात जास्त लक्ष देण्याची गरज आहे.

- रेकॉर्डर महिनाभर पाण्याखाली पडून राहू शकतो. परंतु एकदा तुम्ही प्रयोगशाळेच्या परिस्थितीच्या बाहेर रेकॉर्डिंग काढले की, बहुधा ते यापुढे उलगडता येणार नाही. असे रेकॉर्डर आम्हाला कंटेनरमध्ये दिले जातात ज्यामध्ये ते सापडले होते, ”वॅसिली स्विन्त्सोव्ह स्पष्ट करतात.

- आणि तुम्हाला किती वेळा असे रेकॉर्ड पुनर्संचयित करावे लागेल?

- क्वचितच, परंतु असे घडले. उदाहरणार्थ, मी दक्षिण कोरियाच्या बोईंग ७३७ चे रेकॉर्डर पुनर्संचयित करण्यात गुंतलो होतो. 1 सप्टेंबर, 1983 च्या रात्री, न्यूयॉर्क ते सोलला उड्डाण करणारे हे विमान, त्याच्या मार्गावरून विचलित झाले, यूएसएसआरच्या हवाई क्षेत्राचे उल्लंघन केले आणि साखलिन परिसरात आमच्या इंटरसेप्टरने ते खाली पाडले. आम्ही बराच वेळ जपानच्या समुद्राच्या तळाशी रेकॉर्डर शोधत होतो. अंशतः कारण परदेशी रजिस्ट्रार कसे दिसू शकतात याची त्यांना कल्पनाच नव्हती. मला आठवते की आम्ही अनेक वेळा सामान्य खेळाडूंना पाण्याखालून बाहेर काढले... शेवटी जेव्हा आम्ही रेकॉर्डर शोधले, तेव्हा हे स्पष्ट झाले की आवाजाची माहिती सामान्य चुंबकीय टेपवर रेकॉर्ड केली गेली होती. आम्ही ते धूमकेतू टेप रेकॉर्डरवर ऐकले. खरे आहे, अमेरिकन टेपवरील ट्रॅक घरगुती टेप रेकॉर्डरवरील ट्रॅकशी जुळण्यासाठी, चुंबकीय डोक्याखाली ब्लेड ठेवणे आवश्यक होते.

केरोसीन आणि सोल्डरिंग लोहासह रेकॉर्ड "उपचार" केले जातात

डेटा पुनर्प्राप्ती प्रक्रियेस अनेक दिवसांपासून अनेक महिने लागतात. शिवाय, "पुनरुत्थान" करण्याचा सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे वायर मीडिया जो आगीत आहे. कापूस लोकर सामान्य केरोसीनमध्ये भिजवून, त्यांच्यापासून काजळी सहजपणे काढून टाकली जाते. परंतु ज्वालाचे तापमान 650 अंशांपेक्षा जास्त नसेल तरच रेकॉर्डिंग पुनर्संचयित केले जाऊ शकते.

"या गंभीर बिंदूपेक्षा दहा अंश वर आणि रेकॉर्डिंग कायमचे गमावले जाईल." या तापमानात, वायर फक्त डिमॅग्नेटाइज्ड होते," वॅसिली पेट्रोविच स्पष्ट करतात. “आम्ही हे डोळ्यांनी ठरवू शकतो: जर कॅसेटचे “गाल” वितळले तर याचा अर्थ रेकॉर्डिंगमध्ये काहीही शिल्लक नाही.

चुंबकीय टेप उच्च तापमानास अगदी कमी प्रतिरोधक आहे. आधीच 150 अंशांवर वरचा थर "उकळणे" सुरू होते. असा रेकॉर्ड पुनर्संचयित केला जाऊ शकत नाही.

— एखाद्या आघाताने वायरचे अनेक तुकडे झाले, तर ते प्रथम लहान विशेष उपकरणांवर घाव घालतात. स्त्रिया हे बहुतेक वेळा करतात: काम इतके क्लिष्ट आहे की ते खडबडीत पुरुषांच्या बोटांनी पूर्ण केले जाऊ शकत नाही. याशिवाय, फक्त सुंदर लिंगालाच संयम असतो... तज्ज्ञांनी लक्षात ठेवा.

मग वायरचे तुकडे जोडणे सुरू होते - मागील एकाच्या समाप्तीसह एकाची सुरुवात.

"आम्ही वीस सेंटीमीटरपेक्षा लहान विभागांसह देखील काम करत नाही." वस्तुस्थिती अशी आहे की एखाद्या व्यक्तीने उच्चारलेले 3-4 ध्वनी या लांबीमध्ये बसतात. जरी आम्ही असे तुकडे जोडण्याचा प्रयत्न केला तरीही आम्ही वाक्यांशाचा अर्थ पकडू शकत नाही. परिणाम ध्वनीचा एक संच असेल.

फाटलेल्या चुंबकीय फिल्मला घरगुती कॅसेटमध्ये टेप प्रमाणेच "उपचार" केले जाते.

- ब्रेक पॉइंट फक्त टेपने एकत्र चिकटवले जातात. पण असा चित्रपट एकदाच चालतो. म्हणून, आम्ही सर्व रेकॉर्डिंग प्रयोगशाळेच्या कॅसेटवर हस्तांतरित करतो. वस्तुनिष्ठ नियंत्रणाचे साधन म्हणून आम्ही ते संग्रहणात ठेवतो.

सॉलिड स्टेट ड्राइव्ह यांत्रिक नुकसानास अधिक प्रतिरोधक असतात. मुख्यतः सामान्य चिलखत व्यतिरिक्त त्यांच्याकडे वैयक्तिक कवच देखील आहे या वस्तुस्थितीमुळे. याव्यतिरिक्त, एक स्थिर प्रणाली परिभाषानुसार अधिक विश्वासार्ह आहे. परंतु मोठ्या उंचीवरून पडतानाही त्यांचे बहुतेक वेळा नुकसान होते.

"माहिती पुनर्प्राप्ती कार्य हानीच्या स्वरूपावर अवलंबून असते," युरी पोपोव्ह स्पष्ट करतात. — जर बोर्ड जतन केला असेल, तर तो ड्राइव्हमधून काढला जातो आणि दुसर्‍यामध्ये स्थापित केला जातो. जर बोर्ड खराब झाला असेल, तर ते वैयक्तिक मायक्रोसर्किट अनसोल्ड करण्याचा प्रयत्न करतात आणि त्यांना नवीन बोर्डशी जोडतात.

शेवटी, तज्ञ एनालॉग किंवा डिजिटल रेकॉर्डरशी व्यवहार करत आहेत की नाही याची पर्वा न करता, रेकॉर्डिंग संगणकावर संपते. विशेष प्रोग्राम वापरुन, ते शक्य तितक्या बाह्य आवाजापासून मुक्त केले जाते. पण वैमानिकांच्या संभाषणांचा उतारा तपासकर्त्याच्या डेस्कवर पोहोचण्यापूर्वी आणखी काही दिवस किंवा आठवडे लागतील.

वॅसिली स्विन्त्सोव्ह दाखवतात की वैमानिकांच्या संभाषणांचे रेकॉर्डिंग असलेली वायर कधीकधी त्यांच्या प्रयोगशाळेत कोणत्या स्थितीत येते.

“परिपूर्ण खेळपट्टीची गरज नाही. त्याहून महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे अनुभव...”

असे दिसते की ते सोपे असू शकते: रेकॉर्डिंग ऐका आणि ते कागदावर स्थानांतरित करा. परंतु व्याख्यान किंवा मुलाखत लिप्यंतरण करताना देखील, कधीकधी आपल्याला काही तुकडे अनेक वेळा रिवाइंड करावे लागतात: एकतर संभाषणकर्ता कुजबुज करेल किंवा जवळ उभ्या असलेल्या कारचा अलार्म वाजवेल. आता जमिनीवर टक्कर होण्याच्या काही मिनिटे आधी कॉकपिटमधील परिस्थितीची कल्पना करा: आपत्कालीन सायरन वाजत आहे, डिस्पॅचर स्वतःच्या नसलेल्या आवाजात ओरडत आहेत, पायलट शपथ घेत आहेत...

आणि या गोंधळात, तज्ञांना प्रत्येक शब्द ऐकण्याची आवश्यकता आहे.

"चला एक प्रयोग करू," संवादक सुचवतात. "आम्ही तुम्हाला जळत्या विमानातून काही मिनिटांच्या भाषणाचे रेकॉर्डिंग ऐकू देऊ." मग तुम्ही जे ऐकले ते आम्ही प्रतिलेखाशी तुलना करू.

हे सोपे करण्यासाठी, त्यांनी मला घटनेचे एक चित्र देखील दिले: लँडिंगच्या वेळी, विमानाने धावपट्टीवरील बर्फाच्या पॅरापेटला स्पर्श केला. प्रभाव मजबूत नव्हता, परंतु इंधन टाकीला छेदण्यासाठी ते पुरेसे होते. आग लागली. पण जहाजातील कर्मचाऱ्यांनी आपत्कालीन परिस्थितीची अद्याप दखल घेतलेली नाही. फक्त ग्राउंड सर्व्हिसेसने काय होत आहे ते पाहिले.

मी नेव्हिगेटरचे पहिले शब्द अगदी स्पष्टपणे ऐकले: "उंची तीनशे साठ." पण पुढचाच वाक्प्रचार लॅरींगोफोनच्या ग्राइंडिंगमध्ये बुडला होता - तेच आवाज खराब स्क्रॅच केलेल्या रेकॉर्डद्वारे केले जातात.

- कळले नाही? आणि नॅव्हिगेटरने नुकतीच उंचीची घोषणा केली: साडेतीनशे," वॅसिली पेट्रोविचने भाषांतर केले.

ग्राइंडिंगद्वारे मी आणखी काही वाक्ये ऐकली. "काय होतं ते?" - पायलटला विचारले. वरवर पाहता त्याला धक्का जाणवला.

व्हॅसिली पेट्रोविच मला प्रोटोकॉल दर्शविते: त्यातील वेळ सेकंदांच्या अपूर्णांकांमध्ये दर्शविला जातो.

पायलट (पी): मला समजत नाही की त्यांच्या धावपट्टीवर काय आहे?

फ्लाइट डायरेक्टर (आरपी): आग, आग.

P: मला समजले नाही ...

आरपी: इंजिन बंद करा, इंजिन बंद करा!

P: (अश्रव्य)

आरपी: विमान सोडा, हळू करा, विमान सोडा! मृतदेह, त्यांना फेकून द्या ...

कोणत्या प्रकारचे कॅकोफोनी तज्ञ शब्दांना वेगळे करतात ते पाहता, असे दिसते की परिपूर्ण खेळ असलेले लोक येथे काम करत आहेत. ते प्रयोगशाळेत काम करणार नाहीत, तर बोलशोई थिएटरच्या ऑर्केस्ट्रा खड्ड्यात. परंतु, जसे हे दिसून आले की अशा कामात सुनावणी ही सर्वात महत्वाची गोष्ट नाही.

- विमान वाहतूक शब्दावलीचे ज्ञान अधिक महत्त्वाचे आहे. MAK मध्ये आम्ही एक प्रयोग देखील केला: संगीत शिक्षण आणि व्यावसायिक पायलट असलेल्या मुलींना ऐकण्यासाठी समान रेकॉर्डिंग देण्यात आले. कल्पना करणे कठीण नाही की स्त्रिया, त्यांच्याकडे परिपूर्ण खेळपट्टी असूनही, जवळजवळ काहीही समजू शकले नाही," युरी पोपोव्ह आठवते.

परंतु कधीकधी तज्ञ देखील शक्तीहीन असतात. कठीण परिस्थितीत, भाषाशास्त्रज्ञ त्यांच्या मदतीला येतात.

“मला आठवते की रेकॉर्डिंगपैकी एकाचा उलगडा करताना, आम्हाला पायलटचे शेवटचे शब्द समजू शकले नाहीत. पण हा कळीचा मुद्दा आहे. हे रेकॉर्डिंग इन्स्टिट्यूट ऑफ फॉरेन्सिक सायन्सला पाठवायचे होते, जिथे काही उत्तम भाषाशास्त्रज्ञ काम करतात, वसिली पेट्रोविच आठवतात. - आम्ही निकालासाठी एक महिना वाट पाहिली. जेव्हा शेवटी प्रोटोकॉल आमच्याकडे आला तेव्हा असे दिसून आले की पायलटचे शेवटचे शब्द अश्लील भाषा होते ...

- तज्ञांना व्यंजनावरून अंदाज लावता येत नाही का?

- नाही, तुम्हाला प्रत्येक शब्द ऐकण्याची गरज आहे. काही प्रकरणांमध्ये, पुढील तपासासाठी ही गुरुकिल्ली असू शकते. जर तज्ञ सुसंवाद शोधत असतील तर त्यांच्यापैकी प्रत्येकाला दुसरा तज्ञ नियुक्त करणे आवश्यक आहे जो त्याच्या सहकाऱ्याचे अंदाज तपासेल. जरी कधीकधी हे केले जाते: विवादास्पद परिस्थितीत, अनेक विशेषज्ञ एकाच वेळी रेकॉर्डिंग ऐकतात. मग ते बहुमताशी जुळणारा पर्याय निवडतात,” पोपोव्ह म्हणतात.

जे बोलले त्याचा अर्थ समजून घेणे पुरेसे नाही. कोणत्या क्रू मेंबरकडे विशिष्ट स्पीच फ्रॅगमेंट आहे हे अचूकपणे निर्धारित करणे देखील आवश्यक आहे.

- सहसा, या उद्देशासाठी, ज्या लोकांना क्रूशी संवाद साधण्याचा अनुभव आहे त्यांना प्रयोगशाळेत आमंत्रित केले जाते. शिवाय, विमानाचा इंटरकॉम वापरणे बंधनकारक आहे. जवळचे नातेवाईक आणि मित्र येथे मदत करणार नाहीत: एसपीयू आवाज मोठ्या प्रमाणात विकृत करतो, वॅसिली स्विन्त्सोव्ह म्हणतात.

परंतु ज्या क्षणी आणीबाणीची परिस्थिती निर्माण होते त्या क्षणी, भाषणाची भावनिक तीव्रता इतकी जास्त असते की तिची सर्व वैशिष्ट्ये “फ्लोट” होतात: लाकूड, टोनॅलिटी बदलते... कधीकधी डिस्पॅचर फक्त पायलटचा आवाज ओळखत नाही. शिवाय, एकाच वेळी अनेक विमानांद्वारे एक वारंवारता वापरली जाऊ शकते. म्हणून, SRC ERAT ने “ग्राहक” ओळखण्यासाठी एक अनोखी पद्धत विकसित केली आहे.

— संपर्कात राहण्यासाठी, तुम्हाला पुश-टू-टॉक बटण दाबावे लागेल—जे बटण रिसीव्हिंगपासून ट्रान्समिटिंगवर स्विच करते. हवेवर एक क्लिक आवाज आहे, ज्यानंतर व्यक्ती बोलू शकते. जर हा क्लिक ऑसिलोस्कोपवर उलगडला असेल, तर असे दिसून येते की प्रत्येक उपकरणाचा वक्र अद्वितीय आहे - जसे की एखाद्या व्यक्तीच्या बोटांचे ठसे. स्पर्शिक वक्र वर आधारित, दिलेल्या स्पीच फ्रॅगमेंटचे मालक कोण आहेत हे आम्ही अचूकपणे ठरवू शकतो,” वॅसिली स्विन्त्सोव्ह स्पष्ट करतात. — तसे, आम्ही हे तंत्रज्ञान IAC कडे हस्तांतरित केले.

- कोणता रेकॉर्डर उलगडणे सोपे आहे: पॅरामेट्रिक किंवा भाषण?

"अर्थात, पॅरामेट्रिक," युरी पोपोव्ह म्हणतात, ज्याने दोन प्रकारच्या उपकरणांसह आत्मविश्वासाने काम केले आहे. — तज्ञांना फक्त संगणकावर माहिती हस्तांतरित करण्याची आवश्यकता आहे आणि प्रोग्राम आपल्यासाठी सर्वकाही करेल. डेटा शेवटी आलेखांच्या स्वरूपात जारी केला जातो. एखाद्या व्यक्तीशिवाय उच्चार ओळखणे अद्याप शक्य नाही. परंतु भाषण रेकॉर्डरसह काम करणे देखील मानसिक दृष्टिकोनातून कठीण आहे. प्रत्येकजण पायलटचे शेवटचे शब्द शंभर वेळा ऐकू शकत नाही. काही अंगवळणी पडायला लागतात.

— जमिनीवर आदळण्यापूर्वी एक सेकंदाला क्रू सहसा काय म्हणतो? असे मानले जाते की ते कुटुंबाकडे, प्रियजनांकडे वळतात ...

- हे सर्व काल्पनिक आहे. सहसा ते भांडतात. उग्र...

ब्लॅक बॉक्स कसा काम करतो?

आपत्तीचे कारण, हे नोंदवले गेले आहे.

रोस्तोव-ऑन-डॉन, 2016

ही आपत्ती, ज्यामध्ये 62 लोक मरण पावले - 55 प्रवासी आणि 7 क्रू सदस्य - 19 मार्च 2016 च्या रात्री घडली. चुकलेल्या अप्रोचनंतर पुन्हा लँडिंग करण्याचा प्रयत्न करत असलेले विमान टेलस्पिनमध्ये गेले. फ्लायदुबई बोईंगच्या दमदार घसरणीचे कारण म्हणजे स्टीयरिंग व्हीलचा एकाचवेळी पुशबॅक आणि स्टेबलायझरचे डायव्हमध्ये विक्षेपण. वैमानिकांनी लँडिंग सोडून 220 मीटर उंचीवर दुसर्‍या वर्तुळात जाण्याचा निर्णय घेतला. त्या वेळी, विमान मॅन्युअल मोडमध्ये नियंत्रित होते.

Vnukovo, 2014

20 ऑक्टोबर 2014 रोजी, मॉस्कोच्या वनुकोवो विमानतळावर, टेकऑफच्या वेळी, विमान एअरफील्ड स्नोप्लोवर आदळले, परिणामी विमानाचा नाश आणि आग झाली. जहाजात प्रमुख तेल आणि वायू कंपनी टोटलचे मुख्य कार्यकारी अधिकारी क्रिस्टोफ डी मार्गेरी यांच्यासह चार फ्रेंच नागरिक होते. ते सर्व मरण पावले. विमान अपघात हा अनेक उल्लंघनांचा परिणाम होता, असे IAC ने म्हटले आहे.

यारोस्लाव्हल, 2011

Yak-42D विमान यारोस्लाव्हल ते मिन्स्क (बेलारूस) पर्यंत आंतरराष्ट्रीय चार्टर उड्डाण करत होते. बोर्डावर लोकोमोटिव्ह हॉकी क्लब होता. सोप्या हवामानात, विमानाने यारोस्लाव्हल तुनोश्ना विमानतळाच्या धावपट्टीवर टेकऑफ सुरू केले. टेकऑफ रन दरम्यान, विमान धावपट्टीवरून घसरले आणि धावपट्टीच्या शेवटच्या 400 मीटरच्या पलीकडे जमिनीवरून टेक ऑफ केले. उड्डाण काही सेकंद चालले: विमानाने 5-6 मीटरपेक्षा जास्त उंची गाठली, नंतर रेडिओ बीकनशी टक्कर दिली, जमिनीवर कोसळली आणि स्फोट झाला. 44 जणांचा मृत्यू झाला. विमानाच्या टेक-ऑफ रन दरम्यान पायलटपैकी एकाने ब्रेक पेडल दाबल्याने आपत्तीचे थेट कारण ओळखले गेले.

पर्म, 2008

14 सप्टेंबर 2008 रोजी, बोईंग 737-505 विमान मॉस्को-पर्म मार्गावर प्रवासी उड्डाण करत होते, परंतु लँडिंग दरम्यान, पेर्म बोलशोये सव्हिनो विमानतळापासून अंदाजे 11 किलोमीटरवर पोहोचण्यापूर्वी, विमान जमिनीवर कोसळले आणि पूर्णपणे नष्ट झाले. . विमानातील सर्व ८८ जण ठार झाले. आपत्तीची कारणे होती "क्रूमधील परस्परसंवादाचा अभाव आणि उड्डाणांच्या तयारीच्या संपूर्ण यंत्रणेतील त्रुटी."

डोनेस्तक, 2006

22 ऑगस्ट 2006 रोजी, रशियन पुलकोवो एअरलाइनचे Tu-154M विमान अनापा ते सेंट पीटर्सबर्ग प्रवासी उड्डाण करत होते. डोनेस्तक प्रदेशात गडगडाटी वादळाभोवती उड्डाण करण्याचा प्रयत्न करत असताना, विमानाने विमान ऑपरेटिंग मॅन्युअलमध्ये प्रदान केलेल्या उंचीवर चढले. पुढे, एअरलाइनर स्वतःला अशा परिस्थितीत सापडला ज्याला पायलट "कॅच-अप" म्हणतात: उबदार हवेच्या वाढत्या प्रवाहाने विमानाचे नाक उंचावले, परंतु उपकरणांनी वेगात कोणताही बदल दर्शविला नाही. लिफ्टप्रमाणे हवेच्या प्रवाहाने Tu-154 800 मीटर सेकंदात फेकले. एवढ्या उंचीवर विमानाला इंजिने सपोर्ट करू शकली नाहीत आणि त्याचा वेग कमी झाला आणि तो सपाट टेलस्पिनमध्ये पडला. विमानातील सर्व 160 प्रवासी आणि 10 क्रू मेंबर्स या आपत्तीत मरण पावले.

इर्कुत्स्क, 2001

4 जुलै 2001 रोजी रात्री व्लादिवोस्तोक-अव्हिया एअरलाइनचे Tu-154 विमान इर्कुट्स्ककडे जाताना क्रॅश झाले. हे फ्लाइट येकातेरिनबर्गहून व्लादिवोस्तोकला इर्कुटस्कमध्ये मध्यवर्ती थांबा घेऊन प्रवास करत होते. वैमानिक वळण आणि दृष्टीकोन युक्ती करत होते जेव्हा विमान अचानक 180 अंश वळले आणि विमान खाली पडू लागले. अपघाताचे कारण असे की लँडिंग अप्रोच दरम्यान क्रू 850 मीटरची स्थापित उंची राखण्यात अक्षम होता. चूक सुधारण्यासाठी को-पायलटने स्टिअरिंग व्हील स्वतःकडे खेचले. कमांडरच्या चुकीच्या कृतींमुळे ही परिस्थिती आणखी वाढली; परिणामी, विमान पूर्णपणे नियंत्रण गमावले आणि क्रॅश झाले. 144 लोकांचा मृत्यू झाला.